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2016年上半年，亚细安的大哥大——我们的最大邻国印尼——的媒体上常出现有关新加坡飞航情报区的新闻和评论。
飞航情报区（Flight Information Region）由国际民航组织（ICAO）划定，主要目的是为民航提供飞行服务保障（例如飞航管理及飞航情报服务），当飞机发生事故时，便于展开搜寻及救援。飞航情报区划分、列明各个国家或地区在本区的航管及航空情报服务界限和范围。很明显的，飞航情报区的划分和管理的主要目的是安全和效率。在某个飞航区域范围内，哪个城市的民航管理系统能够保证最高的安全标准和效率，理应由它来管理这个飞航情报区。
与防空识别区不同的是，飞航情报区有时因为特殊原因会切入邻国领空。例如新加坡飞行情报区涵盖了印尼廖内群岛，印尼控制的两个飞航情报区则涵盖了澳洲圣诞岛、东帝汶。飞航情报区的第一要务是飞航安全与效率，与领空、领海主权、军事安全无关。
不过，这半年多以来，印尼媒体上多次刊文，强烈要求印尼政府把廖内群岛上空的飞航管理服务从新加坡飞航情报区“回收”，所举出的主要原因不外乎国家主权、军事安全，混淆视听，似乎不知飞航情报区与主权和军事无关，反而经常把安全和效率置之不理。
飞行安全与服务评比网站“民航评级”（AirlineRatings.com）不止一次指出，印尼飞航安全并不让人满意。2013年，一架印尼雄狮航空飞机在降落时因为机长没有注意到跑道上有牛，飞机前轮直接碾过一头牛，导致飞机失速冲入跑道旁的草地，所幸无人伤亡。2010年，印尼一架训练机甚至撞死了骑摩多车驶过机场跑道的两个人。这是因此机场禁区防护措施不足或缺乏维修，而且管理缺位。印尼一些民航国际机场由军用机场改造而成，跑道太短，其他匹配的民航设施不足，比如缺乏现代化降落导航系统或标准的跑道指示灯。
如果说这些机场地面设施和管理的缺陷只影响使用该机场的航班，那么，飞航气象监控和飞航管理的水平则影响所有使用该飞航情报区的航班。印尼一些机场气象系统落后，更是缺乏风切观测装置等对飞机起降安全极其重要的先进侦测系统。
2014年12月28日，印尼亚航8501号航班在爪哇海坠毁，162人死亡。翌年1月6日，印尼交通部宣布，将准许该航班起飞的印尼空中交通管制员调离岗位，同时下达命令，强制所有机长即日起，在执行飞航任务之前必须当面听取航空公司技术人员有关气象和其他事项的报告。亚航8501事故再次引起人们对印尼空中交通管制中心缺乏先进气象侦测系统的担忧。
继亚航8501之后，2015年6月30日，印尼军方一架C-130大力士运输机在棉兰市居民区坠毁，撞上饭店和两座建筑，机上122人和地面上多个民众丧生。一个半月后，印尼一架ATR 42-300客机在巴布亚坠毁。
彭博社2015年底报道，在1989至1998这九年间，印尼的空难死亡人数是每一百万趟次航班有7.81人死亡，比全球平均数高5.5倍。到了2015年底，尽管这个系数已进步为1.96人，但仍为全球平均数之3.4倍。根据Flightglobal数据，过去十年印尼发生13起致命空难，与上一个十年的14起差别不大。印尼平均每年摔损一架飞机，飞安状况不容乐观。
除了设备问题，空管人员专业素质不高，人数不足，也是印尼飞航面对的一个问题。新加坡的空中交通管制员队伍近400人，印尼则有1400多人，是新加坡的四倍左右，但是，印尼管辖的飞航情报区面积是新加坡飞航情报区面积的十倍以上，印尼每天起降的航班趟次也是新加坡十倍。2016年4月4日晚间，雅加达之哈利姆·珀达纳库苏马机场发生两架客机擦撞，相信就是塔台空管人员、机组和飞机拖车司机之间出现沟通问题所导致。空中交通管制员一职，从正式培训到在岗实习，一般需要三年的经验累积才能正式上岗。印尼要在短时间内吸引、训练、培养大批空管人员，恐非易事。
除了安全隐忧，印尼飞航面对的另一个问题是效率。近年来印尼航空业业务发展迅速，但是软件和硬件建设没有跟上，航班四小时以上延误、机场地面服务欠缺，在印尼司空见惯。
每一起空难尽管都可以归咎到机长、空管人员、拖车司机或擅闯跑道的牛羊，但是，如此长时间、大面积存在飞安问题，就不仅仅是个人责任了。面对飞安和效率问题，不可任性，因为影响的并不止本国，还包括广大使用本区域航空服务的世界各地人民。
尽管如此，一些印尼官员对这些问题或视若无睹，或视为等闲，频频以国家尊严、主权、军事安全为由，向本国政府施压，误导社会舆论，力主在三四年内“回收”廖内群岛上空的飞航管理服务。
有此志向，勇气可嘉。只不过，一屋不扫，何以扫天下？
（文：许振义，刊载于2016年5月15日《义点义见》。本文仅代表个人看法）
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