6月8日，新加坡胜科工业和胜科海事宣布，计划通过发行约21亿新元（约合15亿美元）的可弃权附加股为后者进行资本重组，以及将两家公司进行分拆。

胜科工业承诺通过抵消给予胜科海事的15亿新元尚未归还的附属贷款，来认购高达15亿新元的附加股。新加坡政府投资公司淡马锡控股也同意分包销其余的6亿新元。

胜科工业认为，通过以股票当股息的方式，可让股东拥有资本重组后的胜科海事的股权。同时，拟议的配股和发行将改善胜科海事和胜科工业的财务状况，并使他们能够更好地专注于各自的行业。

业内人士表示，如今，胜科工业和胜科海事计划分拆，促使市场人士更确定后者和吉宝企业旗下的吉宝岸外与海事最终将合并。

江湖传言 众说纷纭

据了解，胜科工业和胜科海事必须在各自的特别股东大会上分别通过一两项议案，此项交易才能落实。一旦完成交易，淡马锡控股将是胜科工业和胜科海事的直接和主要股东，分别占股约49.3%和超过29%。

去年10月，《海峡时报》报道，淡马锡控股以约40.8亿新元增持吉宝企业30.55%股权。前者子公司Kyanite Investment控股将以每股7.35新元现金价格进行收购。淡马锡控股的目标是，把持有吉宝企业20.45%的股权增至51%，即取得控制权。

当时国外市场一直猜测，吉宝岸外与海事可能与胜科海事整合。如果淡马锡控股成功取得吉宝企业控制权，有可能促成两大船厂的合并。

2017年，新加坡星展银行认为，两大船厂合并有3种可能。

第一，吉宝岸外与海事和胜科海事合并，整合彼此的核心竞争力和设备，从而强化特许经营权，为进一步削减成本创造空间。

第二，胜科工业从胜科海事撤资。通过这一方式，胜科工业可以专注于提高公用事业价值链的核心竞争力以提升股东价值，并将胜科海事抛售给吉宝企业、淡马锡控股或新加坡科技工程有限公司。

第三，吉宝企业将公共建设资产投入胜科工业，使用其公共建设资产换取胜科工业在胜科海事的股份。

不过，江湖传言众说纷纭，但落地的合并未见踪影。

中国船舶集团有限公司经济研究中心分析师徐晓丽表示：“关于两大船企合并的呼声，大概在2017年开始甚嚣尘上，但那个时候主要是一些外围的投资机构和分析师在表达看法，从政府角度看，并没有采取实质性的动作。真正开始觉得这件事情快要来了的契机，应该是2019年，当时淡马锡控股增持了吉宝股份，并计划在取得控制权后对该企业的业务展开策略检讨，包括进行并购或脱售业务。”她表示，今年再次出现胜科海事要和胜科工业分拆的新闻，就表明，在淡马锡控股的“二次出手”和国际油价屡创新低的双重因素推动下，市场更加确信两大海工巨头已经到了要合并的时候。

中国船舶集团有限公司经济研究中心分析师张辉表示，尽管近些年关于新加坡两家海工企业合并的传闻很多，但消息来源大多是新加坡本土券商分析师，由于两家公司业务相似、客户重叠较高，加之同样面临经营困难的局面，合并以抱团取暖成了合乎逻辑的必然选择。

张辉也认为，实际上新加坡政府近些年并未采取太多实质性动作，直到2019年，淡马锡控股计划在取得控制权后对该集团业务展开策略检讨，加之此次淡马锡控股将收购胜科海事股份，才能表明政府层面已经开始为两者的合并做铺垫。

断舍离后 再聚主业

上周，胜科工业和胜科海事在宣布提案时指出，分拆计划将让胜科工业更专注于能源与城市发展业务，而胜科海事则能够快速改善现金状态，资助现有项目，加强资产负债表。

目前，胜科工业业务主要包括能源、海事、城镇三大板块，其中海事业务板块主要由子公司胜科海事承担，主要业务包括海工船舶和平台的建造、修理以及特种工程船建造等。2014年之后，在海工市场持续低迷的情况下，胜科海事经营业绩多次亏损，拖累母公司胜科工业的业绩表现，股价一路下跌。这也是为什么要分拆胜科海事的直接原因。宣布分拆计划后的第二天，胜科工业股价也出现大涨。

张辉表示，在分拆海事业务后，母公司胜科工业将更加专注其他两个板块——能源与城镇业务。其中，能源业务主要专注于天然气与电力、 可再生能源与环境 、商用能源与零售等方面；城镇业务则主要包括房地产开发、城市公用事业等。而分拆出来的胜科海事仍将专注于海工装备建造和修理领域，并在当前艰难的市场形势下寻求转型发展机遇。

今年5月，在胜科海事年度股东大会上，该公司提到，一要加强天然气全产业链业务的开拓，为客户提供完整的天然气价值链解决方案，涵盖天然气勘探和生产、天然气基础设施、运输和建设等。二要通过多元化发展将业务扩展到新的领域，如可再生能源、安全和先进的钻井设备、探险邮轮等。

吉宝岸外与海事目前主要还是立足自身发展对业务领域进行调整，由传统的钻井平台、浮式生产装备等油气类海工装备向可再生能源、清洁能源开发装备等领域拓展。

近年来，为了促成合并，吉宝岸外与海事开始布局液化天然气（LNG）及可再生能源相关项目，所营业务更加多元化，包括承接全球首座浮式液化天然气生产储卸装置（FLNG）改装订单以及一些海上风电场变电站建设的订单。在此基础上，吉宝岸外与海事还逐渐提升在海上工程建设方面的能力，于2019年签署了南海陵水17-2气田项目的工程服务合同，为该项目的深水半潜式生产平台设计提供第三方审查服务。

开启“反击” 走出阴影

6月初，欧盟委员会表示，其已恢复对韩国现代重工与大宇造船海洋并购案的审查。而且，随着越来越多的韩国中型造船企业摆脱或试图摆脱债权人的控制，韩国中型船企的重组正在加速。对新加坡船企而言，无论是现代重工与大宇造船海洋的强强合并，还是中型船企的业绩好转，韩国造船业的重组提速，都对其造成了不小的影响。

去年，新加坡竞争与消费者委员会对韩国现代重工和大宇造船海洋的合并一事表示担忧，认为目前现代重工与大宇造船海洋在全球LNG船、大型集装箱船和大型油船建造领域占据着最大的市场份额，两家韩国造船企业整合将会对新加坡造船业带来巨大威胁。

可见，为应对竞争对手的强势威胁，新加坡船企也开始通过促成造船企业的整合进行“反击”。

徐晓丽表示，之前日本媒体报道称，日本政府考虑整合15家船厂组成超级造船集团。中日韩三国船企的动作，确实在一定程度上“刺激”了新加坡船企。不过从大环境看，寒冬之下，各国船企只有抱团取暖才能更具国际竞争力。

张辉表示，目前新加坡两大船企是否合并仍有待进一步观察。后续若两者真正合并，一定程度上可以看做是受到中、韩船企合并的影响。因为，在海工市场领域，中、韩、新是全球海工市场的三大强国，中、韩合并重组后规模优势更加突出，在新项目投标中可以更好地发挥协同优势。

“一方面，在当前全球新船订单日益稀缺的环境下，新加坡企业面临来自中、韩两国的夹击，合并在一定程度上能够提升其竞争优势；另一方面，市场需求低迷加之新型冠状病毒肺炎疫情冲击，新加坡两大企业面临前所未有的经营困难，这也是促进两大船企走向合并的另一重要原因。”张辉说，“吉宝岸外与海事和胜科海事的主要产品以海洋工程装备为主，在全球低油价环境下，海工市场被迫按下了‘暂停键’，这两大船企的生产陷入困境。同时受到疫情影响，吉宝岸外与海事和胜科海事在近期还面临开工困难的问题，其中，吉宝岸外与海事的一座半潜式钻井平台订单还惨遭撤单。在多重不利因素影响下，或许只有通过整合重组才能加快走出阴影。”

优势明显 暂难发挥

一旦合并成功，徐晓丽认为，新船企将继续着眼于海洋工程装备的设计建造、海上工程建设，以及LNG及可再生能源相关项目。合并后，新加坡的优势将凸显在三大方面。

第一，吉宝岸外与海事及胜科海事在海外都设有大量工厂，一旦危机来临，合并后的新船企可以通过关闭海外工厂和大规模裁员来优化现金流，以保持新加坡本土的稳定。这个优势，是目前中、韩船厂比拟不了的。

第二，新加坡两大船厂，尤其是吉宝岸外与海事的技术实力过硬，而且不仅仅局限于海洋工程装备，在海上工程建设以及可再生能源等领域均有涉及，且经验丰富。从这点看，中、韩船厂的优势并不明显。

第三，新加坡的政治形态有助于合并后的新船企在海外开展投资，并借机获得订单。这一天然优势，可以帮助新船企更好地应对中、韩两国船企的竞争压力。

张辉认为，吉宝岸外与海事及胜科海事在钻井平台、浮式生产装备建造和修理改装等方面实力较为强劲，合并后，新船企的优势进一步凸显。

在浮式生产装备领域，合并后的新船企在浮式生产储卸油装置（FPSO）、FLNG、半潜式生产平台等领域的优势将更加突出。尽管目前部分浮式生产装备项目面临推迟，但随着未来全球油价的触底回调，浮式生产装备领域需求确定性仍然较高。

此外，吉宝岸外与海事及胜科海事在近几年里不约而同地布局天然气全产业链装备，包括FLNG、浮式液化天然气再气化装置（FSRU）、LNG加注船等，未来其在LNG相关船海装备市场或将成为一股不可忽视的力量。

但张辉表示，从目前的市场需求来看，钻井平台市场依然面临供应过剩的局面，两大企业在钻井平台领域的优势暂时难以发挥。

（记者 赵芸）

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