当前，海上风电市场高速增长，在经历2021年海上风场创纪录的集中投产后（合18.5GW），预计2022年仍有9.5GW的海上风场投产，新增并网规模仅次于2021年。在世界范围内海上风电市场如火如荼的发展形势下，中国海上风电市场近日也发生了两件引发关注的热点事件：
热点一：
4月22日，国内首艘2000吨级海上风电安装平台出坞！
4月22日，国内首艘2000吨级第四代海上风电安装平台——“白鹤滩”号在广州南沙顺利完成起浮出坞，标志着全船主体结构建造基本完成，将转入特殊构件安装及设备安装调试阶段。
据悉，“白鹤滩”号全船长126米，宽50米，型深10米，满载排水量37000吨，集运输、自升、自航、起重、动力定位等多功能于一体，投运后将成为国内起吊能力最强（2000吨）、作业水深最大（70米）、可变载荷最大（6500吨）、甲板面积最大（4200平米）的自升自航式一体化风电安装平台，可用于8兆瓦~15兆瓦的海上风电机组安装工作，能够满足深远海一体化海上风电施工作业需求。
热点二：
造价25亿！一艘海上风电船招标
近日，中国招标投标公共服务平台发布了一则关于“蓝鲲号”多功能起重船项目的招标公告，项目招标控制价为3.9亿美元（约合人民币25.03亿元）。
根据公告，“蓝鲲号”多功能起重船是全球首制的超大型海上油气设施一体化拆解和安装、海上风电装置安装等的多功能装备，主要由2艘起重船组成，配备DP3动力定位系统，可选择配置的举升臂系统，总起重能力最高可达30,000吨。
每艘船可选择配备一套举升臂系统和一座5,000吨海上吊机，以实现在复杂海域开展单船独立和多船协同的起重作业。“蓝鲲号”多功能起重船可应用于海上平台拆解、安装和运输，海上风电安装，海底设施铺设、安装，海底隧道水下大型设施整体安装，跨海大桥超大型模块吊装，超大件海上物流，海事打捞，海上事故应急救援支持等多种海上综合工程，具有高效率、低成本、低风险等作业优势。
异常繁荣的海上风电行业拉动了全产业链的发展，其中，海上风电安装船的需求就将持续旺盛，而且短缺的情况将进一步加剧。
安装船——海上的印钞机！
每月租金1000万～1800万元
全球风能理事会（GWEC）的报告显示，中国只有约20艘安装船能够安装6~7兆瓦的海上风电机组。在现有的自升式安装平台中，仅有11艘能够安装8兆瓦（含）以上的海上风电机组，2艘能够安装10兆瓦（含）以上的海上风电机组。
租船费用持续上升，导致施工成本增加。当前，国内海上风电项目造价成本比以往平均单位千瓦提升了2000～3000元。以广东为例，2020~2021年，广东省海上风电有超过500万千瓦的吊装需求。船舶租金上涨，早期订单价格难以覆盖成本。单台机组的安装费用约400万～500万元，一般订单金额中船舶租赁成本约占30%。
以一艘船每月安装4～5台风电机组的速度计，在租金300万～400万元/月的水平下，是符合订单成本要求的。而船舶租金大幅上涨后，面对1000万～1800万元/月的租金成本（还在涨），施工单位的单台机组安装费用需要增至1000万元/台以上，才可以覆盖安装成本。
两年内，全球新增约13个
海上风电安装船订单
截至目前，韩国、美国、丹麦等多国海上工程服务商均已表示将加大海上风电安装船业务的布局和投资。
而从目前的情况来看，风电安装船的在建或规划产能却不足以满足海上风电装机的增长目标。根据VesselsValue的数据，截至2021年，全球船东共订造了16艘新建风电专用运维母船和风电安装船，主要用于欧洲和亚洲市场。
据能源咨询机构不完全统计，过去24个月来，全球新增了约13个海上风电安装船订单，另有3个海上作业船舶改装订单，新订单增速空前。
未来：全球缺口60艘安装船
在海上风电装机量迅速增长的同时，风电安装船现有产能却难以满足海上风电装机的增长目标。海上风电技术的更新迭代，也意味着船东需要投资订造更多专用安装船。
国内龙源振华、上海振华、中交三航、中天科技、南通海洋水建等船东拥有适用于海上风电机组的安装船。具有自航自升功能且起吊能力强的安装船被用到了“刀刃”上。据业内人士透露，参与国内海上风电项目的自升式安装船（包括自航和非自航式）约有40艘，加上新建成的，也不会超过50艘。
World Energy Reports的报告指出，随着风力涡轮机尺寸、作业水深和基座尺寸的快速增加，到2025年现有的海上风电安装船在技术上几乎将全部过时，需要60余艘新建或升级安装船来满足市场需求，这对于工程公司、造船企业和改装船厂、设备供应商、服务提供商和船舶融资公司而言，代表了一个高达140亿美元的机遇。
航运公司纷纷进军海上风电
马士基：首次订造海上风电安装船
今年3月，丹麦海工承包商马士基海洋服务（Maersk Supply Service）向新加坡胜科海事下单订购了一艘大型风电安装船（WTIV）——这是马士基首次订造风电安装船。
据悉，马士基海洋服务正在致力于转型成为一家主要的海上风电承包商，此次新造船订单是该公司首次完全专注于海上风电领域的投资。该公司希望以此推动转型并取得重大突破，预计该行业将在未来几十年内大幅增长。
K Line：成立海上风电子公司
今年1月，K Line Wind Service、Japan Marine United Corporation、Nihon Shipyard 和Toa Corporation成立了一个财团联合体，致力于开展一个专注于浮式风基础大规模生产和降低浮式风安装成本的项目。
日本航运公司川崎汽船K Line基于该财团联盟，成立了K Line Wind Service子公司，加大可再生能源领域的布局，其项目旨在大规模生产浮动风力基础并降低安装成本。
该联盟系统旨在开发一种大规模生产方法并降低浮动风基础、系泊/锚固系统、海上安装工程、采购、施工和安装(EPCI)各个方面的成本。
台湾裕民：购进两艘CTV二手船
近日，台湾裕民携手丹麦商WMO成立裕民风能航运，购置了2艘CTV二手船“裕风3号”(UMO Mistral)及“裕风5号”(UMO Scirocco)已完成转旗入籍，抵达台中港。
“裕风3号”(UMO Mistral)及“裕风5号”(UMOScirocco)船只长度25公尺，配备SCANIA主机及可变螺距螺旋桨，适用于为风电产业船员和货物、船员更换、执行调查、ROV、待命救援和警卫任务。
小结
安装船短缺——海上风电高速发展的软肋
随着各国经济向清洁能源的过渡，海上风电的雄心开始在全球范围内起飞。据国际能源署称，为了实现《巴黎气候协定》的目标，全球每年新增的海上风力发电量需要较十年前翻两番以上。为了实现这一目标，世界将需要更多的船只，而且越快越好。甚至可以说，未来海上风电的发展速度，在很大程度上取决于风电安装船的供应能力。（海事服务网CNSS）
来源：国际能源网/风电头条