作者：广东省城乡规划设计研究院 杜超 刘斌全

一、国际废弃铁路转型背景

历史上，铁路作为主导交通运输方式的背景导致在一段时间内铁路线路的大量建设。而随着时代发展，航空、公路网络的出现减弱了铁路的作用，出现了严重的铁路线路过剩的现象，致使大量铁路被废弃。与此同时，大部分国家地区随着科技化进程加速，交通工具的多样化运用，工业化企业向外迁移，城市中产生了大量废弃的铁路。随着城市公共空间的发展，铁路废弃地转型为公园空间后， 能够有效地解决城市闲置空间等问题。

我国对废弃铁路转型成公园的案例有厦门铁路文化公园绿道、杭州白塔公园、杭州江墅铁路遗址公园、天津城市绿廊、台湾东丰自行车绿廊等。国际的案例包括巴黎的绿荫步道（Promenade Plantée）、纽约高线公园（High Line Park）、新西兰的奥塔哥中部铁路绿道（Otago Central Rail Trail）、德国柏林三角公园（Park am Gleisdreieck）、悉尼货运线公园（The Goods Line）、芝加哥的布鲁明戴尔公园（Bloomingdale Trail and Park） 等。其中，美国的改造工程数量较多，现有31,000英里轨道改造项目，并有8,000英里存在改造潜力。

二、新加坡废弃铁路发展背景

（一）土地权属演化

关于铁路的土地权属，新加坡在 1965 年脱离马来西亚联邦后，该铁路土地仍为马来西亚所有。根据 1918 年签署的法案，这些土地不仅将在999年的期限内属于马来西亚铁路公司（英属殖民地时期Federated Malay States Railways（FMSR）），且不能进行除铁路用地之外的其他开发。

新加坡废弃铁路。

2010年，新加坡和马来西亚领导人签署了关于马来西亚铁路协议，将马来西亚铁路公司行政大楼（Keretapi Tanah Melayu Berhad ，KTMB）搬到兀兰（Woodlands）铁路口岸，与铁路海关、检查站、检疫中心等共同设立，并将丹戎巴葛（Tanjong Pagar）铁路旅客站厅及旧武吉知马（Bukit Timah）铁路站厅设为重点历史保护遗迹区。同时，两国将成立马新私人有限公司（M+S Pte Ltd），六成股份由马来西亚国库控股集团所有，剩余的四成股份则属于新加坡的淡马锡控股公司。该公司将承担在丹戎巴葛、克兰芝（Kranji）和兀兰的三块土地及武吉知马三块土地的联合开发。之后，马来西亚与新加坡签署了在丹戎巴葛、克兰芝、兀兰及武吉知马等地块的土地置换协议，用六块新加坡市区内等值土地交换马来西亚铁道公司在新加坡境内所有的六块铁路用地。这意味着2011年7月之后，所有的铁路土地都归新加坡政府所有并具有开发权，丹戎巴葛火车总站正式走入历史。

（二）铁路管理机构

新加坡废弃铁路。

新加坡这条废弃铁路曾连接新加坡和马来西亚半岛，穿越新加坡岛的中心位置，止于南岸。在马来西亚铁路管理局放权之后，2010年，Nature Society Singapore（NSS）向新加坡政府提出建设“绿色廊道”计划，旨在铁路运营停止后保留当前KTM的铁路用地，并进行绿色廊道的改造。新改造“绿色廊道”将成为野生动植物的栖息地，并提供公众休闲娱乐之用。政府采纳了改造建议之后，将管理职责赋予了新加坡土地管理局（Singapore Land Authority ，SLA），同时由NSS协助进行志愿者工作。

关于新加坡“绿色廊道”改造工程的详情将会在下期继续介绍。

资料来源：

1. 张小奥,周秀梅.仿效与创新——废弃铁路转型成线性公园现象的探析[J].城市规划研究,2017,（9）;30-31.

2. https://en.wikipedia.org/wiki/Rail_transport_in_Singapore

3. http://www.thegreencorridor.org/category/news/

4. 查尔斯·E·利特尔著,余青、莫雯静、陈海沐译.美国绿道[M]. 北京: 中国建筑工业出版社, 2013.

5. 国际城市管理协会交流材料

（版权所有，未经授权不得转载。本站所刊文章仅代表作者观点，不代表本站立场。）