从经济学的角度来讲，“时间”在某种程度上可以被当作是“机会成本”的“一般等价物”。你可能会问：什么是机会成本？ 想象一下，假如你眼前有一张书桌，桌上放着一张一千万元的支票和一本杭州市区核心地段的房产证，让你来进行二选一，你会怎么选？ 如果你选择前者，即一张一千万元的支票，那你将会失去本可能拥有的房产。在这个情况下，失去的房产就是你选择一张一千万支票时所承担的“机会成本”。反之亦然，你若选择核心区域的房产，那你将与这张一千万的支票失之交臂，而这一千万所能购得的等值产品或服务将会是整个选择过程中所产生的“机会成本”。
不出意外的话，你会问的第二个问题是：什么又是“一般等价物”？如果讲得高大上一点，那就是货币。比如说，现在被炒得热火朝天的一个概念，“共享经济”(Sharing Economy)。其实，经济并不存在“共享”和“不共享”之分，因为经济的本质就是 “比较优势”(Comparative Advantage)之间的相互共享和交换。换而言之，你通过运用你擅长的技能，产出价值，赚得薪水，并用其中的一部分换取(或者购买)其他人所擅长生产的服务与产品。所以，货币在这个“比较优势”间的交换过程中所扮演的是“中介”的角色，即通过货币，用我之所长，换你之所长。
同理，“时间”在衡量“机会成本”的过程中，也扮演着类似于“货币”之于经济活动的中介作用。假如在上班上学的过程中，有两种可供你选择的通勤方式:
方式A：公交车，优点是相对比较便宜，但所需时间较长，且在高峰期有拥堵的风险；
方式B: 地铁，虽然较贵，但所需时间较短，且在高峰期无拥堵的风险。
在这个既定假设之下，当你选择了公交车(方式A)出行，而不是地铁(方式B)，也就意味着你每天需要牺牲你的睡眠时间和质量，并冒着影响自身健康的风险(机会成本)，早起去赶公交车；抑或是，每天睡到天荒，堵到地老，最终把本应该用在工作上的时间，用到了堵车上，继而在工作效率不变的条件之下，因为工作时间的减少，而降低了工作产出(机会成本)。所以，“时间就是金钱”，不单单只是句口号，更是基于经济学基本原理的主要应用之一。
近年来，在基于互联网+、人工智能、大数据、云计算等尖端科技的城市大脑，以及地铁组网工程的合力作用之下，昔日杭州的交通窘境得到了明显的改善。自2016年G20杭州峰会以来，杭州便从往日全国十大“堵”城的榜眼位置，逐渐淡出了人们的视线(如图所示)。这无疑为杭州的经济产生了积极且不可估量的作用，当人们花在路上的“时间”减少了，那由于拥堵所产生的“机会成本”或是“交易成本”随之降低，经济效益也因此得以提升。
但不难发现，杭州交通治理方面的改善更多的是着眼于供给侧的“硬件”，包括高科技的嵌入，基础设施的升级，和地铁系统的组网等；而至于需求侧的“软实力”，例如如何通过运用社会科学的方法(公共管理学，心理学，行为经济学等)鼓励市民去使用公共交通，始终存在着一定的提升空间。
数据来源: 中国城市交通分析报(2014,2015,2016,2017,2018)
对此，浙江大学公共政策研究院徐林教授，通过对新加坡的调研，总结归纳出了一系列关于交通治理方面的 “新加坡经验”，为进一步改善我国城市交通治理的现状，提供了务实可行的思路和范式。
新加坡对城市交通的管理体现了前瞻性、合理性、动态性和精细化的特点，具体表现在以下几方面：
布局规划合理且具有前瞻性
新加坡全岛由23个市镇组成，高速公路和地铁线路连接着市镇。市镇的布局兼顾工作与休闲、文化和工商业之间的关系。围绕镇中心修建了居民组屋、休闲公园、公共综合诊所、工业园区、图书馆、公共交通车站、购物中心、社区活动中心以及学校等。由于配套设施齐全，居民在本市镇就可以获得就业和基本生活服务，减少了出行需求。
公交网络布局合理，坚持公交优先
新加坡的公共交通框架是地铁为骨架，公交为末梢。地铁网络连接着所有的市镇，构成了城市交通的骨架。预计到2030年，轨道交通总里程将达360公里，超过东京、香港，媲美于美国纽约。
地面公交系统是地铁的补充，主岛上拥有19个公交车换乘中心，583条公交线路将触角延伸到每一个居民小区，居民步行5分钟就可以到达附近的公交车站。有370个公交专用停车区和200公里长的公交专用道。早晚高峰时段公交车有专行权利，繁忙路段的公交专用车道是全天候的。
管理精细化，做到人车两便
为了减少拥堵，新加坡的主要街道随处可见过街天桥，这些过街天桥基本上都装有电梯，方便行人通过。新加坡主要路口的交通信号灯是智能化的，会根据车流量而调整红绿灯的显示时间，给予车流量大的方向更多的通行时间。
为了方便居民乘坐公共交通，所有公交换乘点在400米半径内都修建了有盖的长廊，预计到2018年这样的连接长廊会达到200公里，使居民免遭日晒雨淋之苦。目前新加坡又在打造专用自行车道，很多路段也是有顶的，鼓励市民骑车出行。
为保证出行时间，新加坡对公共交通的频率有严格的规定。地铁在工作日的高峰期大约2-3分钟一趟，非高峰期大约5-7分钟一趟，公交车在工作日高峰时段间隔不多于10分钟，非高峰时段间隔不多于20分钟。在每个市镇每天从早上6:00或更早直到半夜12:00或者更晚，至少有一趟公交车运行。
公交资费便宜，私车费用高昂，限制私家车的拥有和出行
居民购买通用月票（既可以乘坐公交，也可以乘坐地铁）可以获得优惠，老人、学生、残疾人优惠更多，一张月票的价格约为家庭平均月收入的1.5%，且占家庭收入的比重逐年下降。生活困难的家庭还可以申请公共交通基金。居民从郊区到市区工作，如果能早于高峰期出行，还可以获得免票的优惠。
新加坡一直限制私人汽车的发展，拥车证和拥堵费是两项最重要的政策。拥车证制度是指政府依据道路承载力的变化确定可以接受的机动车数量增长率，然后将每年增加的牌照数量进行公开拍卖，所有的新车购买者都必需竞得一个十年有效期的拥车证，目前一张拥车证的价格约合30万至35万人民币。我国的牌照没有使用年限规定，这样牌照永远是只能增加，不能减少，总有一天会超负荷。拥堵费是指车辆（警车、消防车、救护车等除外）每次经过中心市区都会收取拥堵费（直接通过车载电子感应系统收取），具体费用取决于每条路段的拥堵程度以及每天的时段。另外，新加坡的油价要比我国高50%以上，停车费也非常高。