IMO最新进展：技术&营运碳强度综合机制
信德海事网 马琳
IMO制定了2030年全球航运业二氧化碳排放强度相对于2008年下降40%，2050年碳强度下降70%同时总二氧化碳排放量下降50%，在2050年之后达到二氧化碳零排放的宏伟蓝图。在这一目标之下，由大连海事大学为主要研究单位的IMO第四次温室气体研究报告新鲜出炉。显而易见，与航运业脱硫、脱氮相比，航运业脱碳之路真可谓“蜀道难”。在鼓励航运业脱碳方面，IMO进一步给出了EEXI和CII这两个概念，在技术和营运上共同鼓励与航运业相关的各方共同努力，按时完成脱碳目标。
图片来源：大连海事大学张爽
2021年3月31日，信德海事网主办信德海事绿色航运研讨会，专门针对此内容邀请航运界的专家和船公司的代表展开沟通与探讨。
IMO第四次温室气体研究的大连海事大学团队负责人张爽表示，在役船的技术&营运碳强度综合机制是MEPC75次会议上得出的一个重大成果。她强调，该机制指的是技术和营运两方面并行实施，也就是说他们并不具有严格的线性关系。例如在2030年的目标是将碳强度与2008年相比降低40%，并不是指在技术上下降30%那营运仅需下降10%，这两方面都下功夫才能达成最终的IMO目标。
图片来源：CCS姜波涛
总方向确定，细节有待探讨
张爽表示：在IMO当前的文件中，一部分的内容是确定性的，一部分是有了总体的思路，但细节方面还有待探讨，在今年6月份MEPC 76次会议中会有更确定的结论。
具体而言，经过多次商讨和各方的妥协，对于该机制的实施，MEPC 75达成以下要点：1、落实初步战略的近中期重要举措；2、MARPOL公约附则6修正草案；3、2020年11月MEPC75次会议上批准；计划于2021年6月份MEPC76 次会议上通过；通过前完成全面影响评估；6、预计2022年11月份生效，2023年1月1 日起实施；7、2026年1月1日之前复审。
能效的六个概念
在船舶能效方面，目前大约有6种相关的概念。分别是EEDI、EEOI、EEXI、EVDI、AER和CII。其中，EEXI和CII是最新进展中的两个最重要的指数。
图片来源：CCS姜波涛
上图中的Required …是一种要求的数值，Attained …是某条船舶设计本身的数值。对于EEXI、EEDI和EVDI来说，某条船舶的Attained …只有在小于等于Required …时，才能获得船级社的SoC。而对于EEOI、AER和CII来说，某条船的Attained …既可以小于等于Required …，也可以大于Required …。
EEDI是针对新造船技术设计设置的一个指数，其中，新造船指的是在2013年以后签订建造合同的船。该指数分为三个阶段，不同的阶段有不同的折减系数，各类船舶的Required EEDI因此也不同。一般而言，越新的船舶，Required EEDI越小，也就是越严格。它是一种强制性的指数，每条规定范围内的船都应该向主管机关上报，主管机关评估后颁发相应证书。MEPC 75次会议上，对EEDI第三阶段做了部分收紧，将其生效日提前到了2022年4月1日，张爽建议主管机关/船旗国在2022年1月1日前把所有相关文件准备好。
EEXI是针对现有船技术设计设置的一个指数，其中，现有船指的是在2022年4月1日前签订建造合同的船，该指数不分阶段，它的计算方法与EEDI类似。同样，它也是一种强制性的指数，每条规定范围内的船都应该向主管机关上报。它是本次IMO最新进展-技术&营运碳强度综合机制中技术方面的指标，主管机关评估后颁发相应证书。
图片来源：CCS姜波涛
EVDI也是针对现有船技术设计设置的一个指数，与EEXI的区别在于，它不是IMO的公约里的要求，而是船舶安全评级平台Rightship在评级时提出来的一个要求。它的计算方法与EEDI、EEXI一样。唯一不同的是，出于安全考虑，它还有一个最小功率的限制。
EEOI是针对船舶营运能效设置的一个指数，船舶只有有欧盟航次的时候才需要每年向欧盟上报，所以可以看作是一种自愿型的指数，也可以认为它就是欧盟要求的EU MRV。EU MRV 要求的数据根据船舶真实航行的载重量算出，所以是船舶实际的营运排放数据。
AER也是针对船舶营运能效设置的一个指数，与EEOI的区别在于，它由公约要求，范围扩张到了全球航次，但由于该指数的参数取自于IMO的DCS数据库，所以AER是一种估计数值，正因它相对于EEOI的精确性较弱，所以张爽表示，在未来有可能AER要使用EEOI的计算方式。它是本次IMO最新进展-技术&营运碳强度综合机制中营运方面的指标。
CII是碳强度指数，既可以选用EEOI作为CII，也可以选用AER作为CII，根据船舶航次的不同而不同。它是本次IMO最新进展-技术&营运碳强度综合机制中营运方面的指标。
CCS新加坡分社总经理姜波涛总结到，以上六个指数的计算方法相同，计算结果的单位都是g CO2/t. n mile，只是在不同场合需要使用不同的名词罢了。
技术方面-EEXI
船舶运营商需要负责计算船队中船舶的EEXI。一般来说，需要的计算材料有：a、EEDI计算书（对于适用EEDI的船舶）；b、新造船的试航报告（需要满载出水状态下的航速和功率曲线）；c、主机制造时台架试验报告；d、辅机制造时台架试验报告。根据资料和下图的公式，就能够计算出Required EEXI。
图片来源：CCS姜波涛
从计算公式中可以清晰的看出，b是船舶的载重吨，所以在其他参数确定的条件下，船舶越大，对应的Required EEXI越大。也就是说，该指标对大船要比小船更严格。
计算完要求值之后，根据下图的公式，就可以计算Attained EEXI。
图片来源：CCS姜波涛
对于船舶而言，实际值越小越好。从公式可以看出，如果一条船想要降低自己的Attained EEXI，有两种可选的方式-减小分母和增大分子。
但是，该指数目前仍存在几个问题需要在之后的会议上进一步明确。
估算方法太保守
一方面，由于老旧船舶使用时间较长、经过多次买卖等原因，计算准备资料普遍不全，因此，他们无法按照上述公式计算自己的Attained EEXI。IMO为此推荐了一套估算的方法，详细公式会在MEPC 76次会议中确定。但就目前的估算方法来看，结果相对比较保守。
姜波涛解释道：“比如一条EEDI 第一阶段的船，若资料齐全，算出的EEXI为3.65g CO2/t. n mile；若资料不全，使用估算方法得出的结果为3.99g CO2/t. n mile，二者的差距比较显著。”
BIMCO的亚洲区总经理庄炜表示：“当前的估算方法对现有船舶的公平性欠妥。当前市场上大约有3万条船要提交EEXI,而有5千到1万条都有计算资料不全的问题。”
散货船的代表，青岛韦立国际船舶管理公司的副总经理张晓明说：“我们公司的船队大致可以分为2014年之前建造的和2014年之后建造的两类。后者一般都能够很好的符合EEXI和EEDI的要求，而占船队规模大比例的前者都缺乏相关材料，只能使用估算的方法。如果把没有材料的船舶都按照IMO目前的方法估算，符合要求的比例就更少了。现在大约只有20%-40%的船舶符合EEXI。”因此，他希望能有一个更好的估算方案，来减少不合规的船舶的数量。
姜波涛同意这一观点，他说：“如果想要更贴近实际数值的话，有两种选择。第一种是重新做船模实验，但是估计老旧船舶的船模大多已经丢失，所以这种方法就需要重新制作一个船舶，难度比较大。第二种是让实船满载重新试航。但是当前的实船满载与新造船满载一定会有结果上的出入，所以这也不一定准确。我们只能期待IMO能够给出一个更好的方案。”
主机功率的锁定和释放提高了对船员的要求
另一方面，对于不符合要求的船舶来说，虽然从理论上有多种解决方法，但从大多数的实践来看，如果船舶的Attained EEXI没能满足小于等于Required EEXI的要求，船舶运营商唯一可选的方案就是降低船舶主机的功率。
图片来源：CCS姜波涛
姜波涛解释道：“IMO规定，如果一条船为了满足要求将主机功率从9000KW降低到5000KW，那么可以通过修改主机的程序，将多余的4000KW做为储备功率。如果遇到恶劣海况等安全问题，船长在OMM手册上面做记录后，就可以使用储备功率。但为履行租约而使用储备功率是不允许的。而所谓的储备功率会引发三个问题。”
首先，如前所述，rightship从安全的角度考虑，设置了一个最小功率限制，这一最小功率限制使得部分船舶无法通过降低足够多的主机功率达到要求，所以这两者互相矛盾，rightship有必要对此做出一些修改。
其次，船舶第一次做降功率的维修一般都选择在船舶大修时进行，那时候通常会请主机厂的专业技术人员来做这件事。尽管这些专业技术人员将功率锁定和释放的方法都记载了OMM手册上，但遭遇紧急情况时，船员是否会熟练操作呢？这是一个非常重要的问题。所以建议船东考虑给船员做一些相关的培训。
最后，船舶在海上改变功率的时候油耗也会变大，这部分航程的碳排放是否应该被排除呢？对此，张爽解释道，经过评估，绝大部分的船在降完功率后的航速一般都比经济航速要高，所以对于本就使用经济航速的大多数船舶来说，不需要考虑上述问题。所以大家不需要过于忧虑。至于上述问题，会在之后的会议中一一解决。
营运方面-CII
CII实际上就是IMO温室气体减排目标中的关键指数-碳强度。最新的会议中明确了营运碳强度评级机制实施过程，但是张爽表示，其中具体的细节还没有敲定，需要在今年6月份的MEPC 76次会议上得出结论。
图片来源：CCS姜波涛
该评级机制的适用范围为：5000GT即以上的12类船舶（同EEDI和EEXI的要求）。同时特别注意的一点是，上述范围明确表示与船舶建造时间无关，所以几乎所有在海上跑的船都要去评级。
图片来源：大连海事大学张爽
评级的过程主要分为以下四步。
首先由IMO构建规则，即确定国际海运业2030年营运碳强度相较于2008年下降40%的目标，并给出各类船舶在2023年即以后每年的营运碳强度目标和级别边界。
然后船公司就需要开始准备文件，在2023年1月1日前更新船舶能效管理计划（SEEMP）。主要包括更新（1）实际的CII计算方法；（2）年度实际CII的报告程序；（3）2023年，2024年和2025年的要求CII；（4）未达到要求CII的实施计划；（5）自我评估和改进程序。全部备好后，就可以报船旗国/RO核实，船旗国/RO签发符合确认书（Soc）。
接下来，船公司就需要按照上述计划开始实施并自我监控，期间PSC会检查SEEMP和Soc。
图片来源：大连海事大学张爽
一年之后，便可评级，一共分为A,B,C,D,E五个等级，A为最好，E为最差，C为适中。船公司报告前一整年的实际CII，然后按照如下案例计算自己的等级。
图片来源：大连海事大学张爽
如果等级为D或者E，那么需要指定SEEMP的纠正计划，交船旗国/RO核实并签发证书。核实后，船公司实施新SEEMP和纠正措施，并自我监控，PSC照常检查SEEMO和证书。如此循环往复。
图片来源：大连海事大学张爽
非惩罚性评级
张爽强调，由于强制让不合规船舶退市既不合理也不可行，所以这一评级机制更多应是一种激励措施，即鼓励关方对等级为A,B的船提供奖励，但不会针对E这种低等级船有法律上的惩罚措施。
因此，对于船舶因此降低航速导致市场上运营船舶可能增加的问题上，她认为出现这种情况的概率很小。在没有惩罚性措施，船东不大可能会为了将该等级提高到A,B而大幅度降低航速，与此同时，研究人员做过估计，一般情况下，为达到EEXI要求，船舶需要降到的航速要比经济航速高，所以这种对市场运营的影响不会太大。
有船东认为，某些特殊航次可能会使船舶的评级降低，所以特殊航次应该被排除在整个计算之外，张爽说，因为该评级并没有惩罚措施，所以船舶某一年被评为低等级不会对其运营产生较大的影响。如果未来引入惩罚性措施，那EEXI/CII也更可能作为跟某些指标，比如碳税等，关联在一起的一种媒介，并不是直接的指标，所以不用太过忧虑于此。同时在特殊航次方面，以后的会议会有进一步的明确。
庄炜进一步强调：“船公司一定要将IMO的评级与rightship的评级区别开，CII评级的目的不是限制航速，而是不鼓励加速。
除此之外，张爽说，该评级不是相对性的评级，是完全按照自己船舶的情况去评级，所以更多的是船舶自身与自身作比较。
还没有确定的问题
图片来源：CCS姜波涛
虽然已经取得了一些进展，包括已经确定绝大多数船舶使用AER（单位：g CO2/DWT. n mile）作为CII，滚装客船、滚装车辆运输船和豪华邮轮使用cgDIST（单位：g CO2/GT. n mile）。但由于只是初步得出方案，所以一些细节还需要在MEPC 76次会议上商讨。比如：滚装货船使用哪种指数作为CII就还没有确定；上述计算中的系数也并不准确，在76次会议上会给出准确数值；CII的折减率（因为关系到要求CII的计算，所以是核心争议）虽然可以确定会越靠近2030年越严格，但是还没有确定具体的数值，只能大致得出1%-2%的区间；现有文本关于生效日期/导则的解释都还不够清晰；转换船籍、转换公司是是否还要评级；特殊航次是否能够排除在外；程序是否还能够再简化一些等。
图片来源：大连海事大学张爽
对散货船的影响最大
姜波涛表示，脱碳规则要比脱硫脱氮的规则对航运业的影响大，而在脱碳中，散货船东面临的考验显然会更多。
图片来源：CCS姜波涛
如前所示，散货船代表张晓明表示其船队中老旧船舶占大多数这给他们在满足EEXI的要求上的管理带来诸多的不方便。除此之外，他还说，留下准备的时间也很紧张，到2023年1月1日，大约还有一年半的时间，在这段时间里，计算、与船级社、船旗国沟通、发证等事宜非常多，所以散货船公司的压力很大。同时，对于不符合EEXI要求的船舶花费的成本较高。比如一条海岬型船，改装主机的费用大约为40万美元，随着Required CII的逐渐降低，改装了的船舶几年后可能就又不满足要求从而被市场淘汰。他还提到目前低硫油对主机的影响，与脱碳目标存在一些矛盾。
但尽管如此，这位散货船东面对航运业脱碳的大业，心态依然积极。他表示，他们考虑了更换船舶的主机/舵桨配置，也考虑过在船上安装最近刚刚火起来的转子帆，甚至在新造船设计中已经为其留出了支架。
油轮的压力没有散货船那么大，但油轮代表表示，船队中一半都是老船，从该船成本和难度上考虑，公司还是以换船为主来解决不合要求的问题。同时在技术和管理上做一些节能的举措。比如在技术方面，刷新型油漆、改装辅机等；在管理方面，尽量使用经济航速，控制卸货以及监控燃油加温等。
集装箱船的压力最小。集装箱船代表表示，由于更容易满足EEDI的新船和小船较多，老船在船队中比例较小且不满足要求的船舶的实际EEDI与要求EEDI的差值在25%左右，所以采取降功率的方式即可。运营压力不大，节能和航线优化的措施可能会使用的更多一些。
船旗国的激励措施
张爽建议船旗国能够出台一些比较有效的激励措施。对此，利比里亚船旗国技术主管包哲宁说：利比里亚船旗组建了一个让全球团队与船东和船舶运营商合作，以切实可行的方式顺利实施和遵循EEXI和CII的要求。利比里亚船旗的技术团队一部分在船上有过工作经验，一部分曾在USCG和船级社任过职，所以虽然船旗国的作用有限，但十分愿意也有能力与各方合作，共同完成航运业脱碳目标。
发展趋势展望：从三驾马车到四位一体
张爽表示，从前我们按照营运、技术和市场来分类，现在不能这样做了。现在我们更应该基于目标进行分类。
图片来源：大连海事大学张爽
她进一步强调，我们不能将多个目标集中到一种措施上面，这也是不使用惩罚性措施的一个重要原因。多个目标和多个措施相辅相成更会给我们带来满意的结果。
资料来源：信德海事绿色航运研讨会会议纪要