民航资源网2018年12月19日消息：12月13日，第二次国际民航组织下一代航空专业人才全球峰会举行了“未来机场建设”主题会议。在此专题会议中，澳大利亚斯威本科技大学雷铮教授做了题为“打造枢纽机场助力城市发展”演讲。以下是演讲原文：
雷铮：
首先，我想谢谢会议主办单位，特别是深圳机场集团给我这个非常难得的机会，在这里和大家交流，我对枢纽机场建设和助力城市发展的一点看法。
我想就四个主要问题和大家探讨一下，首先讲讲枢纽机场对城市的贡献，然后我想讲一下全球前20个枢纽它们的主要指标以及特征，然后用迪拜做一个案例，讲一下迪拜如何通过航空打造一个全球性的金融、航空、物流中心。最后，我想结合我们深圳的实际情况，讲讲我们深圳面临的机遇和挑战。
刚才约翰·卡萨达教授对航空和地区经济发展这个课题已经做了很深入的探讨，我这在这里不多讲，我们大家都知道航空的连通性对我们吸引投资、吸引产业集群有非常重要的作用。同时，航空枢纽也会极大促进经济的腾飞。
但是，什么是枢纽机场？是不是一个很大的机场就叫枢纽机场？比如说深圳机场，今年很快客流量就会有5000万了，是不是这个就可以把自己叫做枢纽机场？还有一点，枢纽机场当然旅客多是一个很重要的特征，同时还有一个高比例的中转旅客，同时要能够连接众多的城市，特别是很多的国际城市，在全球的枢纽机场里我们可以看到有很多主导的主基地航空公司，为什么很多枢纽机场有一个主基地航空公司？待会儿我会和大家讲一讲。
首先我们看一个例子，这个是伦敦希思罗机场的数据，伦敦有直飞墨西哥的航班，这个航班在2015年客座率是90%，90%客座率里，其中伦敦本地乘客只占了一半多一点，还有接近一半是中转的乘客。这说明什么问题？就说明伦敦是一个出境游客最多的城市，在国际上来说。即使是出境游客最多的城市，也支撑不了每天一班直达墨西哥的航班，都必须要有大量中转乘客才能支持这个航班。所以我们可以看到，航空枢纽对打造远程航班是非常至关重要的。
与只依靠本地客源相比，中转旅客能支撑航空公司开辟更多航线，同时枢纽能够让航空公司通过规模经济降低单位客座率成本，另外密度经济提高更多航线选择和航班频率。所以我们看到在一些很多主要的枢纽里面，会有很多的中转乘客。
我们看PPT，这个数据是我们看全球前20大飞机场的数据，我们看中国的北京、香港、上海浦东、广州，我们已经成为全球前20大机场，体量来说我们非常大。比如说北京首都机场，也就只比亚特兰大少一点点乘客，北京首都机场超越亚特兰大是很简单的事情。
但是，我们看到北京首都机场它的中转旅客只有大约10%，而亚特兰大有61%，亚特兰大其实只是一个中型城市，它因为凭借了61%的中转乘客所以能压过北京，成为全世界最大的机场。亚特兰大它一个中型城市，如何能够做到世界第一？这里面很重要是因为达美航空公司以亚特兰大为枢纽，我们看到达美航空公司在亚特兰大占了79%的市场份额，所以是达美航空公司把亚特兰大打造成世界主要第一大机场。所以说，对于一个机场来说，有一家强有力的主基地航空公司是非常重要的。
再看中国的北京、上海，上海浦东体量也很大，但是中转乘客也只有14%，广州也只有12%的中转乘客，这些中转乘客在中国还是算比较多的，但是跟全球这些更加领先的枢纽比起来，还是有差距。
如果单从机场旅客吞吐量来说，中国机场已经进入全球领先行业，要在中转旅客方面把它做大做强，这样枢纽的作用才能够体现出来。
从对全球前20大主要枢纽机场的分析可以很明显看到，从绝对值上来说，总运力基本要达到4000万以上，这一点深圳都已经超过了。同时要有众多的通航点，中转比例全球做得好的枢纽基本一般超过了30%，同时要能够提供卓越的机场的出港和中转服务。
同时在很多全球前20的枢纽机场里，主基地航空公司很多份额是在30%以上的，然后和机场构建战略协同关系。同时有多航站楼、多跑道、高效运行水平、空地资源可持续、保障性强，这是对全球前20大机场分析我们发现的主要特征。
同时，我们还发现有两个非常有意思的现象。我们把它叫做强本地客流和弱本地客流。当城市具有很强本地客流的情况下，比如像北京、上海、广州，包括像纽约，前面我们看到纽约，纽约排在第18，纽约有很强的本地客流，但是它并没有主基地航空公司，而且纽约的中转比例也不是很高，只有19%，但是它也是个重要的枢纽，这是因为纽约具有很强的本地客流，北京、上海也是这样的，你有很强的本地客流，你也能开辟大量国际航线，即使你在没有主基地航空公司情况下。
但是对于不太具备本地客流的机场，如果你想开辟大量的国际航线，你要怎么办？你必须要有很强的中转比例的客流，所以这里面的比例，我们就可以看到像迪拜，排在第三的迪拜，待会儿我再仔细讲迪拜。
迪拜本地人口只有280万人，但是它能够成为全球第三大机场，它单靠本地的居民，是远远不够的，是支撑不起来的。因为单阿联酋一家航空公司去年载客量就是5800万，相当于本地旅客的20倍，你说这个20倍的旅客去哪里拉过来？单靠本地旅客是没有办法成为枢纽的。
亚特兰大也是一个例子，所以对于不具备太多本地客流的机场来说，我们想要成为世界级的机场，我们就必须要成为一个高比例的中转枢纽，这样才能支撑起国际航线的开辟。即使弱本地客流，也能够做枢纽机场，但是前提必须要有一个强有力的主基地航空公司，迪拜是因为有阿联酋航空公司。
对于我们深圳来说，我们已经有很强的本地需求，如果我们又有很强大的主基地航空公司，那我们要成为世界第一，这也不是一件很困难的事情。
下面我就迪拜讲一讲，我觉得对我们深圳非常有启示。
在过去30年里面，迪拜机场年均客运量增长15.5%，旅客吞吐量在2016年达到8360万人次，其中阿联酋一家达到2/3，中转旅客高达53%。而且这是它在很少人口情况下做到的，只有280万的人口。
阿联酋航空公司成立于1985年，比深航早成立几年，但是现在迅速成为全球竞争力最强的航空公司，现在问欧洲哪家航空公司是他最大的竞争对手，他们都会告诉你是阿联酋航空。你要问美国三大航空公司，最害怕哪家航空公司，他们都告诉你他们最害怕阿联酋。
在阿联酋航空公司的强力推动下，迪拜已经发展成为中东地区的金融、贸易、航运中心。而且迪拜航空业的发展为迪拜带来了巨大的经济效益，在航空业就可以看到，航空业为迪拜提供了12.5万个就业机会，这是直接的，间接的也有一半以上，占了整个迪拜总就业人口的19%。我们很多人十多年前到迪拜，可能很多人不知道是哪个地方，迪拜也没有什么资源，也没有什么石油，它的石油早就开采光了，而且也没有很好的景色，它的很多景观全部都是人造出来的，它就是能在沙漠里打造成一个世界级的城市，所以我们可以看到航空业为迪拜的腾飞奠定了良好的基础，单航空业占迪拜GDP的28%。
它成功的原因，第一个是地缘优势，70%的人口能够在迪拜出发，8个小时飞行范围之内。我看了一下深圳也能够做到这样。如果深圳飞8个小时，估计也能够覆盖全球70%、80%的人口。
很主要的一点是，我认为并不是地缘优势，而是政府在里面起到了决定性的作用。迪拜政府对临空经济有一个非常强的认识，各方面基于这种共识，比如说阿联酋航空公司和迪拜机场，全部都是迪拜政府国有的。迪拜机场的起降费是非常低的，很低的起降费使阿联酋航空公司成本可以非常低，但是欧美曾经有很多航空公司就说搞不公平竞争，你为什么起降费那么低？但是迪拜说我不是不公平竞争，因为阿联酋航空公司给我带来5800万旅客，这些旅客使我产生数以亿元的收入，所以我是一个很挣钱的机场，我不是不公平竞争。
另外我们可以看到在迪拜，阿联酋航空集团通过政府投资，间接拥有很多航空业务，包括机场免税、地面处理公司，他们也打造了一个航空城，这个我觉得是非常值得我们深圳可以学习的一个。
讲完了全球，又讲了一个案例，我们现在结合深圳的实际情况讲一讲，我们深圳机场想要成为世界级的枢纽，我们面临什么机遇和挑战？
深圳机场有101个国内航点，超过了广州和香港。广州只有98个，深圳机场比广州还多3个，香港就更少了。但是深圳的国际航点就要略微少一点，只有46个国际航点。但是深圳已经有了一个非常好的基础，而且这些年发展极其迅速，在国际航点，东南亚有23个航点，东北亚7个，欧洲7个，基本上对全球范围已经有了较好的覆盖，如果对航空公司市场份额做一个分析，我们看到广州和香港都有一家主基地航空公司，比如说南航在广州有47%的市场份额，在深圳深航和南航的市场份额是接近的，各有25%左右，然后是海航，就是说深圳没有一个很强有力的，我们力量是比较分散一点，这是跟广州和香港比起来。
我们看国际网络，广州已经打造了一个非常好连接澳大利亚、新西兰到欧洲的广州之路，旅客都是在广州中转，同时在非洲、南亚和北美也有一定覆盖。香港的航点就比广州更加完善了，深圳国内航点非常密布，国际航点处于大发展的阶段，在国际航线方面，深圳其实是澳大利亚到欧洲一个最佳的中转点，飞机要从深圳上空飞过去，我们的绕航率接近零，这是一个巨大的区位优势。
以西欧市场为例，因为西欧也是深圳的一个重点发展的市场，2017年香港、广州、深圳，这个是香港的数据，到西欧旅客有270万，中转比例是35%。广州中转的比例是35%以上，但是旅客人数明显少很多，只是相当于香港的1/5。那我们深圳更少了，到西欧，深圳才一点点。但是其实在香港坐飞机旅客里面，肯定有很大一部分人是深圳人，现在很多深圳旅客到西欧都跑到香港坐飞机，没有在深圳坐飞机，所以我们现在体量才那么小。
而且深圳的中转比率非常低，深圳隔壁的两大机场有35%的中转利率去西欧，深圳只有15%的中转比率，这个对深圳打造国际航线又是一个难点。
我们再看从香港机场和广州机场往西欧的旅客，从香港直接出港旅客和广州直接出港旅客占了65%左右，而中转占了35%，我们看到香港和广州是惊人的相似。但是深圳中转旅客很少，只有15%的中转旅客，绝大多数靠深圳的本地旅客。我之前讲到伦敦是全世界最大的一个国际出境旅游的市场，伦敦都支撑不起来一个每天一班到墨西哥的航线，深圳跟伦敦比起来还是有一定差距，但是深圳太高比例的本地旅客，让深圳没有办法飞这条航线，飞这条航线短期之内盈利很艰难的，你一天去哪里找那么多旅客往欧洲飞，要有大量的中转旅客才能支撑起这条航线。但是中转旅客从哪里来？我们看香港和广州，中转旅客总数的36%里面，10%来自于东南亚，8%来自于中国各地，10%来自于澳大利亚、新西兰，8%来自于北亚地区，这是香港。
广州它的中转比率也基本类似，但是国内占的分量比较多一点，深圳中转旅客是依赖于国内的中转旅客，来自国际的中转旅客不多。但是深圳还是开辟了到东南亚、东北亚，有不少的航点，我们能不能做一些事情，把东南亚、东北亚很多旅客吸引到深圳中转，然后去欧洲？
深圳具有一个什么优势？就是我们机票价格是很有竞争力的。大家想一想，如果在有直航情况下，为什么要中转？东南亚很多国家都有直飞西欧航线，在有直航情况下为什么大家要去中转？就是你的价格必须要很有竞争力。而且还得要有一个航班的频率足够密，虽然价格便宜，但是你要人家等8、9个小时可能人家也不愿意，但是有一点，深圳价格上很有竞争力。深圳、广州都比香港价便宜很多，香港平均票价700美元，广州400美元，深圳就更有竞争力了。
同时，很多人认为对于深圳来说最大竞争对手是广州和香港，我和深圳很多同行交流的时候，他们都有这样一个感慨，说广州和香港把深圳压制得没有发展的空间，我们很难，我们开国际航线斗不过香港，香港的航班频率那么密，还有广州把珠三角北部很多乘客吸引过去了。但是，我认为这个在一定程度上是有道理的，但是在另外一方面，其实并不是这么完全这么回事。如果我们把眼光放在全球来看，香港和广州，并不完全是深圳的竞争对手，可以成为深圳的合作伙伴。
对于整个市场，如果深圳成为全球性的枢纽，深圳的竞争对手是谁？深圳的竞争对手是迪拜，排在第一的，比如说从东南亚到西欧中转市场，排在第一的机场是迪拜，排在第二的是多哈，排在第三的是曼谷，第四是阿布扎比，第五新加坡，第六伊斯坦布尔。排在第一的迪拜抢占了17%的市场，我们觉得香港是一个庞然大物，但是香港在这里面抢到市场份额不过才3.2%，它不过是迪拜的一个零头而已，香港跟迪拜比起来差很远。东南亚到西欧直达旅客只有22.5%，有78%的旅客都是中转的，但是绝大多数人都跑到中东中转去了，根本没有到珠三角中转。
虽然广州之路做了很多年，下了苦功，但是在这个市场份额里，抢到的比例只有0.5%而已，只是抢了一个零头还不到。我们再看从澳新到西欧，香港只到了7.2%，广州只抢到一个零头，广州到澳洲航线也是全中国最密的航线，迪拜有25%的市场份额，因为从澳洲到西欧非常有意思，因为很难飞一条直达的，现在唯一一条从波斯到伦敦，但是要飞18个小时，很多人不愿意飞，这是一个天然的中转航线。在中转航线里我们输给了中东的航空公司，他们抢了最大的市场份额。
我们深圳应该怎么办？在这种情况下，我觉得我们首先看到，我们不能遍地撒网，对于国际航线支持很重要，我们钱虽然有，但是我们要用到刀刃上，怎么用到刀刃上？我们要看有哪些重点航线，亚太地区前25个目的地，加在一起占了总共去欧洲目的地的85%，欧洲的前30个目的地占了80%，这是我们重点航线。比如说对我们深圳市政府、对我们深圳机场来说，我们重点比如说亚太地区开曼谷、仁川这些重点航线，对于欧洲，对于我们最重要的是希思罗，它占了整个欧洲客源的15%，如果我们能够牢牢把希思罗抓在手上，我们就有很大的一块市场，这是排在前面的25个航点，是我们要重点开的，不只一天一个航班，我们一天要有很多个航班，才能把它拉到深圳来中转。
我们看迪拜是怎么做的？我们以曼谷到希思罗为例，曼谷到希思罗直达是61%，39%是中转的，里面8%从迪拜中转。从香港几乎是零，但是香港到曼谷其实有很多个航班，我给大家看一下。香港岛曼谷一周有144个航班，迪拜到曼谷一周只有64个航班。为什么迪拜能抢走很多的中转旅客？我们再看到希思罗，香港到希思罗一周有55个航班，迪拜到希思罗一周有89个航班，香港也不会太差，而且在曼谷它是远超迪拜的。
但是为什么香港就抢不到这部分中转乘客，就被迪拜抢走了？所以这里面有很多的我们可以分析，可以做得出来的。
然后从曼谷到巴黎也是，我们看香港、广州都排在很后面，香港只占了中转市场的1%，广州只有百分之零点几，排在前面全都是中东地区的机场。
刚刚说的是东南亚，现在看澳新。从迪拜、新加坡、阿布扎比，它占的市场份额都很高，迪拜占了26%的市场份额从悉尼到伦敦，从墨尔本到希思罗，迪拜占了42%市场，香港才有8%，广州才有3%，所有这些数据说明什么问题？珠三角的三大机场在一起，我们其实是在跟中东的机场比起来，我们是处于劣势的。我们现在竞争的是一个亚太地区的枢纽，我们是远远不够的。如果我们自己之间太过于竞争，我们内耗太大，我们其实是输给了中东，我们战胜了香港，但是我们也好不到哪儿去，你看人家做的比我们要好很多。
其实我们是不是广州、香港和深圳，我们三家是不是有一些合作空间？比如说我们单打独斗，可能打不过迪拜，但是三家合在一起有可能打过它，因为迪拜没有本地客源，我们有大量本土客源支撑，而且我们每周航班频率，比如到曼谷的，如果珠三角三大机场加在一起，一周有248个航班，远超过新加坡，新加坡142个，迪拜46个，远超过它们。到希思罗我们有65个航班，现在最多是迪拜，有89个，我们跟迪拜差不了多少。到巴黎我们有29个，迪拜是27个，单打独斗我们比迪拜差多了，但是合在一起差不多。所以我们合作有可能实现共赢。
但是如果我们自己的竞争加剧，当然竞争是肯定存在的，但是竞争加剧，可能很多用于内耗。
还有一个区位优势，我们看到从绕航率来看，迪拜从东南亚到希思罗是1.08，深圳是1.18，从悉尼到希思罗，广州和香港基本上没有绕航率是1.0，但是迪拜绕航率是1.03，在澳新到深圳这条线上，深圳的区位优势比中东地区要好。
我们看一下机票，刚刚我讲了，为什么香港到曼谷一周那么多航班，144个，到伦敦一周155个航班，但是在整个市场上，香港拿的市场份额那么低，这是什么原因？我们看一下票价。广州票价明显低很多，迪拜票价明显比香港、新加坡低很多，这是为什么很多乘客不选择香港中转而选择迪拜中转的原因，票价很重要。广州的票价其实比迪拜还低，深圳至少可以做到广州一样的票价，但是我们做不过人家是因为我们航班频率太少了，需要中转时间太长，而且中转设计不合理，有待提高。如果这几点做好，深圳能够成为迪拜强有力的竞争对手，我们可以把很多旅客吸引到深圳中转，深圳有可能打造成一个国际性的枢纽。像之前约翰·卡萨达教授讲到的，机场对地区经济发展有一个巨大的促进作用，但是前提必须有旅客、有货物，如果建了机场没有旅客，没有货物，全部都实现不了，所以要重点的从政府的顶层设计，到航空公司的支持，然后到机场之间的合作，我觉得我们可以做很多，然后把我们面临的机遇化为挑战，打造成为一个世界级的枢纽。我的报告到此结束，谢谢大家！