每隔几年，泰国人就提出通过克拉海峡开凿一条运河以开通一条连接安达曼海和泰国湾的海上路线的想法，不过，最后又被自己泰国人拒绝了。
“ 克拉运河”的概念（通常被称为“亚洲巴拿马运河”的野心）可以追溯到300多年前，其目的是通过创造泰国在东南亚的中心位置的优势海上航线穿过马来半岛最狭窄的部分，以缩短商业运输时间。
该项目的推行者认为，它将缩短货船从马六甲海峡航行至少两天的时间。马六甲海峡是世界上最繁忙的航运路线之一，目前是连接中东及亚太地区的最短航线。
泰国运河/大陆桥 对中国航线影响
2004年的时候，泰国参议院委员会驳回了修建运河的想法。最近，又提出了将泰国转变成重要的国际物流基地的计划，但这次不是“亚洲巴拿马运河”的雄心。
泰国批准了一项6800万泰铢（合220万美元）的可行性研究，以考虑修建一条铁路和或高速公路，将两个深水港口连接起来。运输部长萨基亚姆·奇乔布（Saksiam Chidchob）上个月就说了，这座专门用于集装箱运输的100公里大陆桥将取代运河项目，但是这样的建设预计将对环境造成很大影响。
由于泰国正努力从Covid-19的经济影响中恢复过来，总理巴育表示，大陆的港口和桥梁将确保泰国的长期经济稳定，并将经济从对旅游业和出口的依赖转变为以技术为重。
修建运河的想法是一个宏伟的计划，但是类似项目的历史并未实现。这里面包含着很多因素，不是想建就能建的。运河或大陆桥的建设要充分考虑财务，监管，安全和外交，以及泰国地缘政治前途的不确定性。特别是他们感受到当美国-中国在该地区的影响力竞争不断加深。
泰国有研究就做了估计，地峡两侧的运河和港口建设成本为2万亿泰铢（640亿美元）。如此大的项目，他们当然不是只想闭门苦干，而是希望以投资来与许多国家合作，帮助泰国实现该项目。
毫无疑问，这将创造很多就业机会，并为依赖渔业和旅游业的经济提供急需的增长。也许还能对泰国南部省份提供助力平息分裂运动，毕竟这是多年来的痛苦问题。
有支持就有反对，有人就认为如果建运河会把泰国南部各省与泰国其他地区分隔开来，有可能为冲突之火“加油”。
在泰国人眼里，一个很重要的因素是中国的需要，而且中国有参与建设克拉河运河的能力，这也是多年来一直是为人们所猜测的话题。中国也许会支持该运河项目，但是也并不会刻意需要一个该地区海上连通的运河。与印度洋相连的物流还是有其他途径的，例如缅甸西部若开邦的深水港。
当然，中国也未一直明确表态过是否参加泰国这个运河项目。
曾经，我们都认为，运河建成会减少穿越马六甲海峡的中国油轮的数量，这样将增强能源安全。要知道马六甲其实是在美国控制之下的。
马六甲海峡上般只
中国严重依赖马六甲海峡，这是不争的事实，如果发生冲突，货运船将在该地区被封锁的风险将是大概率事件。马六甲的瓶颈可能被夸大，但克拉运河确实是一种分散风险的有用方法。事实上，中国从未在“一带一路”倡议的正式项目中推广克拉运河。
与其讨论对中国的好处，不如多关心泰国他们自己，怎么说最大的利益还是他们自己。在现在疫情的背景下，中国是否参与与国内经济问题无关，所以有关大陆桥和运河的争论强拉中国下水只是意淫而已。
泰国还是没有我们中国这样雷厉风行，前怕狼后怕虎的，他们只会在脑子里思考关于类似能减少货运火车的多少时间？其他设施和基础设施又如何？运河两端的港口建设会破坏珊瑚礁，从而影响环境和旅游业。
鉴于Covid-19造成的全球贸易放缓以及中美贸易紧张局势，泰国出口部门都不确定该项目是否能够收回资本。船经过釜山港或新加坡港的时间为24小时，而泰国东部港口则需要更长的时间，因此，如果运行起来的话，就成了一个低效的端口。
根据他们自己专家的说法，大陆桥的想法不如运河实用，因为必须在桥的一端卸下集装箱，然后在另一端将集装箱装载到另一艘船上。而如果是运河将节省这些时间。虽然陆路集装箱卡车路线比运河便宜得多，但两者在经济上都不可行。在全球货运需求暴跌且油价跌至最低点的时候，船运公司无需缩短两天的航行时间，集装箱运输公司是按时而不是按交货的能力赚钱。
因此来看，在Covid-19造成的全球经济危机中，很少有投资者愿意将资金投入产生微薄利润的项目。此外，总理巴育正忙于应对抗议者，他们没有政治资源来考虑类似的倡议。那么，种种来看，不管是克拉运河还是克拉大陆桥都是说说罢了，也许再过下个300年会看到实物吧！