在1950年，伟大的抗美援朝战争爆发之际，我中国人民解放军(人民志愿军)开始大规模换装苏式装备。建国初期“一穷二白”的状态，不允许我军拥有自主研发/制造的重型装甲（轮式）装备。在我人民志愿军北朝鲜作战急需大批量苏式装备时，唯有引进现役装备来提升我军战斗力。
在2020年2月17日，笔者刊发了《宋楠：解放军“大V8”东方红665重型载具技战术分析（实战篇）》一文中，插入了1张关于“60式”履带牵引载具拖拽1门“59式”130mm口径加农炮，在非铺装道路进行机动的配图。新能源情报分析网原创撰写及发布对“60式”履带牵引载具技术状态深度解析，禁止任何公众号或网站转载。
伴随我军军衔制的实行，1955年换装的苏式装备几乎与苏军同步。上图中这款型号为“AT-C式”中型履带载具，为苏军在1952年定型并列装，1954年成为人民解放军炮兵制式牵引载具，并在1956年国庆阅兵式中正式亮相。随后，“AT-C式”中型履带载具又成为我军地空导弹部队制式装备，用来牵引“C-75”型地空导弹系统、75kW电源车，并可承载3吨弹药辎重。
“AT-C式”中型履带牵引载具，于1950年代初列装苏联红军，自重12吨、最大载载荷3吨、可牵引自重16吨火炮或履带装备。其使用及战术主要用以牵引中口径与大口径火炮, 诸如152毫米榴弹炮和100毫米高炮等。利用该车底盘改装的变型车有“BM-24T型240毫米口径12管多管火箭炮”等。
上图是“AT-C式”中型履带牵引载具侧向图。清晰可见V-12缸柴油增压发动机纵向布置在驾驶舱内，经过传动轴将动力输出值后部减速器。这种动力-传动布局属于二战时期坦克“前置动力、后轮驱动”的模式。动力舱向前突出、双平头驾驶舱、小轮缘负重轮、平衡轴式半独立悬架的技术特征，决定了“AT-C式”中型履带牵引载具属于二战之后至1960年代（美欧苏装甲技术兵器第二次井喷发展时期）之前带有过渡性质的装备。在苏军装备后2年后，开始出口至中国和多个东欧社会主义共和国，随即从苏军中退役并由“AT-C59式”中型履带牵引载具接替。
1、“60式中型履带式牵引载具”研发背景：
1950年代初期，中国经济建设在苏联援建支持下全面展开。一汽的大解放“CA-30”系列5吨级6轮越野卡车，首先被用于牵引中小口径火炮。并在“CA-30A”基础上研发原本用于镇压西藏第一次XX打击“ZD”的“64式”轮式装甲车。由于在汽车工业领域落后太多，即便“强行恶补”也难以在短时间内批量生产出可靠的重型轮式载具。
1960年代后期至1970年代，一汽解放“CA-30A”系列载具被用于牵引“红旗-2”对空导弹，但是用于牵引重型火炮，则有些力不从心了。
59式130毫米口径加农炮自重8.5吨，炮班8人，由CA-30A卡车牵引，射速6-8发/分。最大射程27千米。随后融合了122毫米加农炮和152毫米加榴炮的炮架和结构设计，使得59式的全重减轻了2.1吨，射速提高到8-10发/分。命名为59-1式。
继承了苏军大炮兵主义精髓的解放军炮兵，在1950年代-1960年代列装了大量可被轮式“CA-30A”越野卡车牵引的122mm口径-152mm口径的多款重型火炮。可是轮式载具的牵引能力与整合质量可靠性，并不能满足解放军在东北、西北、西南三个战略方向的全副机动的技战术要求。
1958年，“中国兵器”下属的20X所开始研发解放军第一款履带式装甲车-“63式”（于1963年定型）。
同在1958年，20X所在苏军“PT-76”型水陆坦克基础上进行改进并国产化“63式“水陆坦克。
20X所综合“63式”履带装甲车”与“63式”水陆坦克的特点，以“型号牵引”模式研发出“60式”中型履带式牵引载具。这款全新的火炮牵引载具,用于满足团/师属炮兵集群战区弹药补给与重型装备（15吨级）牵引的作战任务。
2、“60式“中型履带式牵引载具外观特征：
笔者拍摄的这台保存完好的“60式”实际借用了部分“60-1式”改型履带式牵引载具车体。
事实上，“60式”中型履带式牵引载具（后文简称为“60式”）立项于1956年，研发于1958年，由北京20X研究所承担主要研发与样车生产任务。同一时期，20X所承担着研发“63式水陆坦克”的任务。在请示上级主管单位并经批准后，20X所决定采用“技术牵引”模式，研发中型履带式牵引载具。最终在1961年2月完成了装备定型任务，并最终命名为“60式”中型履带式牵引载具。利用同时期并已初具雏形的“63式”水陆坦克的底盘、悬架、动力和整车架构，通过驾驶舱、车身上半部结构，降低动力输出功率、增加牵引分系统性能而形成的一款全新装备。利用“技术牵引”模式，降低了研发风险与周期。
“60式”长宽高为6117x2600x2618毫米、自重13吨（含绞盘）、搭载一台12160L-1型号12缸4冲程V型水冷散热柴油机、最大行驶速度42公里/小时、最大行程400公里。
备注1：“技术牵引”与“型号牵引”为研发装备（汽车、飞机等技术装备）不同模式。技术牵引以现有技术为基础，经过升级、整合，构成一款全新装备；型号牵引为先确定技术参数与装备尺寸后，再研发相匹配的全新技术。
以下为“60式”部分技术参数：
战斗全重：16吨-17吨
空车自重：12吨（含绞盘）、11.5吨（不含绞盘）
长宽高：6117/2600/3015mm
发动机型号：12150L-1型 12V水冷柴油机
标定输出功率：220千瓦/1600转/分钟
最大输出扭矩：1420牛米
最大行驶速度：48公里/小时
最大行程： 400公里
最大爬坡度（满载不牵引）58%
武器口径/型号/数量：12.7mm/高射机枪/1挺
枪弹基数：400发
“60式”的驾驶舱带有典型苏联GAZ66系列越野开车风格。扇独立设定（可从车内手动由内向外开启）的前风挡玻璃、三具独立设定（左中右）前照灯、8幅横向(倾斜）进气格栅的散热器罩，都构成“60式”独特的时代风格。
在笔者看来，“60式”前部造型风格，与80年代-90年代在北京运营的“京一”牌无轨电车有太多神似之处。
备注2：“京一”牌无轨电车，底盘由CA-10A修改而来、引入进口吉斯卡车部分悬架技术、车身结构与“斯柯达”相似。北京市无轨电车制配厂出品。
“60式”前散热格栅可以通过拆卸下方与前保险杠固定的螺栓从驾驶舱分离。因为“60式”采用的是“短平头”的设定，动力舱包含在驾驶舱内，要想对纵向布置动力总成进行大修或整体吊装，就要拆除驾驶舱内的动力舱罩（将连接管路或附件拆除）。
“60式”的前风挡玻璃可以通过车内手动开启或关闭，玻璃通过16颗螺栓固定在风窗框架内。车顶两端安装有转向灯，前风窗框架中央设定了一具手动控制角度的照明灯。
两前风挡玻璃中央上端的架竖格栅处，镶嵌了一具与前照灯可互换的周视照明灯。这具照明灯，通过车内控制扳手进行左、右、上、下转动，起到照明道路和炮兵阵地辅助作用。
“60式”前照明灯采用玻璃材质灯面，可独立更换。笔者拍摄的这台“60式”转向灯并非原车备品，而是由其东风EQ2100系列越野卡车转向灯替代。
全钢制造的前保险杠两端和中央，冲压出脚蹬的凹槽，即可辅助蹬车又可穿入螺栓与钢索，被牵引之用。
上图“60式”侧面特写。“短平头”的前驾驶舱，由1+2人构成（1名驾驶员+2名炮兵班载员），两前门供所有乘员进出。后部货运舱（平台）用来搭载乘员与弹药补给。
从后向看“60式”，几乎不能区分出与传统轮式卡车的区别。履带挡泥板遮盖掉大部分主动轮、货运舱（平台）的挡板可以从上向下翻倒，备用履带隐藏在后牵引钩两侧，独立圆形转向灯左右各一只。
“60式”作为牵引火炮与地空导弹以及其他辎重的履带式载具，后不得牵引系统，带有自锁、弹性减震等功能。隐藏在后货箱下端的双销备用履带在应急时，可由车组人员15分钟内替换。
上图是“60式”驾驶舱右前部特写。如图所示，右前门冲压出“八一”军徽。
“60式”车顶开有两扇天窗，左侧右前向后开启的天窗供驾驶员紧急进入用；右前侧天窗则加装了机枪支架并可旋转360度。
上图是“60式”驾驶舱副驾驶员一侧的自卫用机枪支架与舱口特写。左侧两支架为舱门开启后限位器（开启角度为110度），右侧为机枪支架并设有弹匣支撑系统。“60式”通常都会搭载一支12.7毫米口径的高射机枪，副驾驶员或开窗射击或在车内隐蔽射击。
“60式”的副驾驶员座椅可以向前翻到，供后排乘员上下车。
3、“60式“中型履带式牵引载具内装特征：
上图是通过开启的驾驶员一侧前风挡玻璃，向驾驶舱内拍摄的特写。全车座椅已经被不知名的美系乘用车座椅替代，原车座椅已经荡然无存。
上图是“60式”驾驶舱内驾驶员席位和相关附件近距离拍摄特写
A：钢制仪表台
B：组合仪表（每只仪表均可单独更换）
C：驾驶舱内的发动机罩（钢制衬套覆盖皮质保温层）
D：左侧履带操作杆
E：右侧履带操作杆
F：换挡杆
G：驾驶员一侧风挡玻璃开始锁具
上图是从副驾驶角度拍摄“60式”驾驶舱特写。作为一款带有浓厚苏式特征的军用装备，内饰没有一丝多余的配置。
“60式”驾驶舱近距离特写
上图是“60式”的仪表台与控制系统特写。虽然“60式”为履带式行走机构，但是在控制上与传统轮式车辆相差无几，只不过方向盘被左右各一的操控杆所取代。离合器踏板最左、制动踏板居中、油门踏板最右，以及手动变速器控制杆的布置，都与传统轮式装备（汽车）相差无几。不过，生产与1960年代的“60式”，转向控制杆、制动与离合踏板甚至变速器换挡杆，都没有任何机械或电子助力系统伺服，操控起来绝对需要一副好身板。甚至在行驶中需要紧急制动时，驾驶员都要站起来深踩制动踏板。
履带式车辆的控制策略为：左（右）侧操控杆向前推，左（右）侧履带前进，反之向后拉操控杆为倒退；如果两侧操控杆同时向前推进或向后拉），为整车前进或后退；一侧操控杆前退或后拉、另一侧操控杆保持不动，整车转向行驶；一侧操控杆前推、一侧操控杆后拉，整车进行原地转向（此时转向半径最小）。
4、“60式“中型履带式牵引载具动力总成技术状态：
上图是，笔者站在货运舱（平台）拍摄的驾驶舱后的主变速器飞轮特写。因为年代久远，部分部件已经锈蚀。
上图是“AT-C式”中型履带载具搭载的发动机特写。因为采用的是动力舱前凸的设计，在打开前部的发动机舱罩后，可以很清楚看到B54-T型12缸V型水冷柴油发动机的散热器、两侧进气道等附件。
“60式”搭载的12510L型系列柴油机，源于苏军使用的B2-54A型柴油发动机，而B54-T型柴油发动机也是从B2-54A型柴油发动机改进而来。B54系列发动机因为试装于自重更小的履带式牵引载具，因此最大输功率为202kW。12150L基础型柴油机从1954年开始研发，1958年定型，原本用于“59式”中型主战坦克。“60式”搭载的12510L-1型柴油发动机最大输出功率220kW。“60式”搭载的变速箱为5个前进挡1个倒挡的固定轴式结构，主离合器为多片金属摩控片式，转向机构为离合制动式。侧减速器是一对常啮合齿轮。
而12510L型系列柴油发动机，可以说是我军坦克装甲车辆以及部分民用重型卡车发动机鼻祖。12150L型系列柴油机形成了V型12缸机和直列6缸机系列，相应地还发展了V型12缸机和直列6缸机民品柴油机系列。如果没有我军科研技术人员对12150L型柴油发动机的不断改进，就不会在201X年研发成功适用于99式主战坦克的全铝多燃料发动机。
5、“60式“中型履带式牵引载具行走机构技术状态：
上图是“60式”行走系统特写
单轮缘负重轮、诱导轮在前、驱动轮在后、配合双销挂胶锰钢履带，这些配置在50-60年代，算是极为豪华的配置了。
铸造的诱导轮位于前侧，并附带调节履带涨紧功能。由于长时间机动行驶，履带与履带之间的间隙会变大导致，高速行驶或紧急制动时履带脱，因此为诱导轮加装可调节位置的涨紧机构，便于车组人员随时调整履带工作姿态提升机动性。
单轮缘负重轮外被橡胶轮边包裹，降低行走噪音，提升舒适性和履带与负重轮寿命。以笔者使用多年的诺基亚e90个人通讯终端参照，“60式”负重轮的直径大约为0.4米。有意思的是，“60式”在研发的时候，就确定了要与“63式水陆坦克”、“63式履带装甲运兵车”部分备件通用且互换。其中，“60式”负重轮、诱导轮以及主动轮，与“63式水陆两栖坦克”以及仍在服役的“63水陆两栖坦克”改型通用。
锰钢制造的履带接地面覆盖一层橡胶摩擦块，可以起到保护铺装路面、提升行走舒适性，以及延续履带寿命的作用。而几乎同一时间研发的“59式中型坦克”的履带并没有“挂胶”。此后，我军装备的“69式中型坦克”、“79式中型坦克”、“80式（系列）中型坦克”、“96式主战坦克”、以及最新款“99式（系列）主战坦克”也没有标配挂胶履带。唯独在1984年建国阅兵时，首次参加亮相的“69式中型坦克”使用了进口美国的双销挂胶履带（每条履带价值数百万人民币）。此后”99大阅兵“、“2009大阅兵”以及“2015大阅兵”所有履带式装备均采用国产“挂胶”履带。
“60式”的诱导轮在前、主动轮（驱动轮，动力从位于车厢后部侧减速器传递出）在后，6条中尺寸负重轮居中并采用扭杆弹簧系统作为悬架，第1、5、6对负重轮安装液汽减震。
上图是“AT-C式中型履带牵引载具”使用的小尺寸单轮缘钢制负重轮以及平衡轴式悬架特写。小尺寸负重轮自重低，拥有更好的地形适应性，但较短的行程不利于负重轮全寿命周期的延长。从设计优化角度看，含有大量“苏式”风格的“60式”悬架以及行走机构更适合多山地、丘陵等复杂路况下的高速机动。
从上图可清晰看到“60式”的扭杆悬架固定负重轮端的“肘”型固件
扭杆弹簧由穿越车体金属杆横向安装，一端固定在车体侧壁支架上，另一端通过车体穿出，与平衡肘相连，在行驶过程中负重轮的上、下跳动使扭杆扭转，以吸收地面对车体的冲击能量。每一个负重轮都与一根扭杆相连，扭杆数目与负重轮数目相同。扭杆的直径和长度决定着坦克装甲车辆的悬架特性。由于扭杆结构简单，安装方便，单位体积吸收能量较多、动行程很大（理论上形成总长接近了2倍平衡肘的长度，也就是平衡肘向上和向下的近竖直状态），在车体内所占容积小，工作可靠，不易损坏。
而扭杆弹簧的工作原理与法国雪铁龙ZX系列（富康）后悬架工作原理相同
上图是“60式”全封闭底盘的特写。可见扭杆弹簧与悬架均被厚重的装甲所保护。在“60式”设计之初，虽然考虑到防护来自地雷的攻击，但考虑到作为二线辅助载具，在装甲防护水平上只具备防护7.62毫米口径步枪弹在100米之内的全向射击。
上图是，笔者在“60式”后侧，通过货运舱（平台）与底盘间隙，拍摄到右后主动轮制动蹄鼓特写。与早期轮式载具使用的“鼓式”制动系统一样，“60式”的主动轮也采用“鼓式”制动系统。只不过只在双侧主动轮配置制动系统。
上图是“60式”后货运舱（平台）特写。在驾驶舱与货运舱（平台）之间增设左右各一只120升燃油箱。货运舱（平台）由钢制+木质围栏构成。
“60式”的货运舱（平台）的围板以木质为主，两侧加装长条板凳供士兵搭乘使用
驾驶舱与货运舱（平台）之间的加装了两只120升燃油箱。在必要的时候，可以拆卸并携带转移。
上图是“60式”货运舱（平台）驾驶员一侧长条座椅收起状态的特写
上图是位于货运舱（平台）副驾驶员一侧尾部围板操作后牵引钩具控制面板特写
“60式”在1961年完成了定型并在此后进行了多次技术升级，其中“60-1型牵引载具”较“60式”的战斗全重降低了0.5吨，提高了车辆的机动性能；传动系统做了较大改进，将金属摩控片改为铜丝石棉衬面结构，提高了主离合器的工作可靠性；将离合器型转向机改为二级行星转向机，增加了规定转向半径，减少了转向功率损失，此外还增加了转向指示灯；变速箱中加装了同步器，减少了换挡冲击，提高了变速箱的工作可靠性，减轻了操纵力；增设加温锅，提高了冬季起动性能；改进气动制动系统，提高了工作可靠性；将蓄电池从驾驶舱内移至车外，使座位由3个增至5个；采取了密封和通风降温措施，改善了乘员工作条件。
“60式”与“60-1式”均发展出雷达牵引车。其中R914B雷达牵引车是由“60式”发展，R421雷达牵引车是由“60-1式”改进而来，其他变形车还有还有D421电缆车、火箭运载发射车。
6、“60式“中型履带式牵引载具历史定位：
就在“60式”和“60-1式”成为我军第一代履带式牵引载具时，苏军则持续对“AT-C式”中型履带牵引载具进行深度改进。从冷战初期的“ATC-59式”、“ATC-59改”，至苏联解体后由俄罗斯继续生产的“DT-30”。单纯的履带式牵引载具已经转变为，具备通过铰接固定前后车厢的高机动全地形越野运输系统。
而这种介于传统轮式载具与履带式运输装备之间的全地形运输系统，更是被瑞典、新加坡等国家重视。
瑞典Pbv302系列铰接履带运输载具，从1961年开始研发，现在已经形成一整套功能完善的变形车族，并出口至多个国家。
从1960年代只2010年代，我人民解放军在履带式牵引（运输）载具方面的研发不曾停歇。因为意识形态与国家制度与西方国家不同，中国在引进美、欧、日等过先进技术遇到了前所未有的困难。因此，我军科研人员利用一切可以利用的方法缩短基础材料、加工工艺、技术研发与整车制造方面的差距。
现在，我人民解放军已经对四款不同吨位的履带式运输（牵引）载具进行测试、列装与装备。
从哈尔滨至贵州分布着不少于X家研发、生产此类装备的特种单位
其实，履带式运输（牵引）载具随着我国汽车工业的进步，逐步成为特种行业与作战环境下的专用武器系统的一部分。对于我国目前所处的周边安全态势，不同吨级的履带式运输（牵引）载具，首要要具备在地处严寒地区的中国与北朝鲜的国境线（高寒）、在平均海拔超过4000米与印度接壤的区域（高海拔）、随时准备横跨海峡登陆台湾岛的南京和广州战区（两栖）等地区拥有极高的可靠性。其次，不同吨级的履带式运输（牵引）载具可以承担辎重运输、加装武器基站等丰富的扩展性。
综合此前多方信息源研判，不少于两款不同吨级的履带式运输（牵引）载具，已经装备警戒印度驻训高海拔地区机动部队。
笔者有话说：
间隔50余年，从几乎“一穷二白”建国初期研发并装备“60式”，到现在作为汽车工业大国成建制服役“蟒”履带式运输（牵引）载具。在这期间，我国的汽车工业、重工业、基础工业以及橡胶、化学、光学、燃料甚至轴承等行业，都在为国防工业的发展贡献自己着最大能量。这50年不仅是我军装备发展至关重要的50年，更是我国经济发展迅猛跟进的50年。
由小看到，履带式运输（牵引）载具，并非我军主流装备，即便如此，仍然有数家单位良性竞争与合作的发展。相信在主流的履带式装甲突击兵器、6（8）轮重型轮式载具等领域的发展成果更加瞩目。
文/新能源情报分析网宋楠