轨道交通车辆基地是占用城市空间资源最多的一类交通设施，具有分布较广、数量较多、单体规模较大、造价较高等突出特征。面对超大城市资源紧约束的严峻形势，亟需进一步提升车辆基地土地节约集约利用水平。本文通过借鉴国际先进经验，结合上海规划实践，对车辆基地概念内涵、规划策略和规划方法开展研究。从源头控制、系统优化、平面挖潜、立体利用4个方面提出车辆基地用地节约集约规划策略；进而提出适应存量规划特征的车辆基地布局原则、布局方法、用地指标和综合利用导引；最后从优化轨道交通相关运营管理标准、结合城市更新改造现状车辆基地、优化协调机制鼓励设计创新等角度提出规划建议和发展设想。
1国际经验借鉴
1.1 东京
东京现状轨道交通系统主要涵盖地铁、JR铁路、私营铁路等制式。其中地铁系统主要服务东京开发最为密集也是空间资源最为紧张的区部地区。目前其地铁网由13条线路组成，线网总规模约313km，平均线路长度约24km。
东京地铁网共设置18座车辆基地，平均每条线路配置1.4座车辆基地；总用地规模约106.40hm²，折算到每公里用地规模仅0.34 hm²。
东京地铁车辆基地一览表
来源：上海市轨道交通车辆基地布局规划. 2019
1.2 新加坡
新加坡现状和在建轨道交通系统主要由地铁和轻轨的9条线路组成。其中，地铁网络包括东西线、南北线、东北线、环线、滨海市区线等5条现状线路、在建汤申—东海岸线及部分线路延伸线，总长约248.6km，线路平均长度为41.4km；轻轨系统包含盛港线、榜鹅线和武吉班让线等3条线路，总长约29.0km，线路平均长度约为9.7km。
新加坡轨道交通全网共设置10座车辆基地，平均每条线路配置1.1座车辆基地。总用地规模约217hm²，折算至每公里用地规模仅0.8 hm²（未计入面积不详的十里广场停车场及对应的武吉班让线）。
新加坡轨道交通车辆基地一览表
来源：上海市轨道交通车辆基地布局规划. 2019
1.3 案例小结
东京地铁的突出特点是充分压缩车辆基地的占地规模，采用小而散的布局方式，车辆基地平均占地规模不足6hm²。近年来，随着中心城区土地空间愈发紧张，新修建的车辆基地多采用多层立体建设、综合开发的模式。新加坡地铁线路平均长度已超过40km，通过网络停车和检修资源共享以及高效的运营调度，平均每条地铁线路仅配置1.1座车辆基地。随着土地资源日益紧张，新加坡近年来修建的车辆基地均开展综合利用：地铁车辆基地往往与公交枢纽结合布局，并开展地上地下立体化建设；轻轨车辆基地由于规模小，往往利用综合体的某一层进行选址。
2概念内涵与分类
按照轨道交通系统运营和管理要求，车辆基地通常由车辆停车、检修以及物资仓库、办公管理等几个部分组成。其中，检修部分通常可以根据检修内容和检修频率分为定期检修和日常检修两类。按照上海市轨道交通线网规划“一张网、多模式、广覆盖、高集约”的规划理念，未来上海轨道交通将形成市域线、市区线、局域线“3个1000 km”的网络格局，车辆制式主要包括地铁、市域铁路等。根据地铁设计规范，地铁车辆定期维修包含大修、架修、定修3种类型，日常维修包含三月检、双周检、列检3种类型。
地铁车辆检修修程和检修周期
来源：地铁设计规范：GB50157—2013. 2013
根据市域铁路设计规范，市域铁路分为宽体车辆和窄体车辆。窄体车辆修程和检修周期与地铁设计规范类似；宽体车辆定期维修包含三、四、五级修3种类型，日常维修包含一、二级修2种类型。
市域铁路宽体车辆检修修程和检修周期
来源：市域铁路设计规范：T/CRSC0101—2017. 2017
考虑到地铁和市域铁路在检修修程和检修周期上存在差异，在线网规划车辆基地系统布局中，有必要对车辆基地功能和分类予以统一。根据规划阶段不同，可以选用合理的分类方法。在系统布局规划阶段，可以将定修段和停车场予以合并考虑；在选址阶段，可以按车辆段、定修段、停车场3类考虑。
3规划策略
3.1 源头控制
从根源上看，车辆基地用地需求主要来源于轨道交通系统在运营过程中产生的车辆停放和检修两部分需求。
3.1.1 停车需求
根据我国地铁设计规范，车辆夜间仅能存放在存车线，车站中常规设置的折返线、停车线由于未布置检查设施无法满足夜间停车规范要求。未来在保障运营安全可靠的前提下，有必要研究车站折返线、停车线夜间停车的可行性，从源头上压缩车辆停放至车辆基地的数量，有效压缩车辆基地占地规模。
3.1.2 检修需求
当前我国轨道交通检修主要采用“计划修模式”。根据检修的复杂程度，检修通常可分为日常维修和定期检修两种类型。
可以借鉴国际发展经验，从以下两方面进行探索：
一是可研究引入“均衡修模式”的可行性，即在非高峰时段，合理调配一部分车辆进行检修；
二是可研究引入“状态修模式”的可行性，即通过增加对重要零部件状态的动态监测，在适当的时机而非固定时间点更加主动地对零部件进行更换。
3.2 系统优化
系统优化指的是停车和检修需求产生后，如何通过合理布局车辆基地，协调车辆基地与网络运营间的关系，从网络层面更科学地分配停车、检修资源。
3.2.1 资源共享
资源共享的核心思路是将网络中空间布局、时间利用上相对分散的设备和人员进行归并，达到充分共享网络中设备、人力等资源的目的。在车辆基地布局方面，常见的资源共享方法包括车辆段检修资源共享和车辆基地共址两类。
定期维修中的大修、架修或四、五级修使用频率低、检修时间长。可从网络层面考虑大修和架修资源共享，即可将若干条线路的大修和架修集中至1座车辆基地，大幅提高检修设备的利用率，有效减少车辆基地的占地面积。
3.2.2 互联互通
互联互通的核心思路是加强网络中各条线路间的联络，实现不同线路间备用列车的共享，其实质也是一种资源共享。一般而言，每条轨道交通线路都会按一定比例独立配置备用列车。在规划阶段，如果能通过设置一定联络线实现网络内部备用列车的共享，可有效减少停车设施规模。
3.3 平面挖潜
平面挖潜指的是通过优化车辆基地各类设施平面布局，减少冗余库房用地，提升空间布局紧凑程度。
3.3.1 停车和检修设施紧凑集中布置
停车和检修设施是车辆基地内占地比例最高的一类设施。在车辆基地具体选址及设计过程中，应进一步强调停车和检修设施的集中合并布置。
（1）采用大架修与定修库合建、双周双月检库与停车列检库合建、洗车镟轮库合建等库房合建方式，提升空间布局紧凑度。
（2）将供电、通信、信号、机电、工务、建筑等车间的综合维修间、测试间和试验间合并设置，达到库房维修车间合建、减少占用土地的目的。
3.3.2 优化停车和检修设施内部空间
横向的线间距大小和纵向的库线长度直接决定了停车和检修库房空间面积。
（1）线间距：根据《城市轨道交通车辆基地工程技术标准》，车库种类不同，地铁、轻轨等制式车体间通道宽度应分别满足停车库1.6m、列检库2.0m、周月检库3.0m等要求。结合国外发展经验，检修通道宽度存在进一步优化空间。
（2）库线长度：目前规范中对检修库长度的设计附加长度规定为16m，而日本规范中对检修库长度的设计附加长度规定仅为6m。这也是导致我国的高级修程检修库规模较大的原因之一。
3.4 立体利用
立体利用指的是在垂直方向形成分层开发建设模式，实现立体空间的复合利用，进而有效压缩车辆基地占地面积。
3.4.1 立体化建设
立体化建设指的是对车辆基地自身功能进行立体的叠加布置，进而起到减少占用土地的作用。车辆基地内的建筑按功能可以大致分为生产及生产辅助用房、后勤管理办公用房两类。在立体化建设中，主要可采用以下两种方式：
（1）生产及生产辅助用房和后勤管理办公用房叠加布置。
（2）生产及生产辅助用房自身叠加布置。
3.4.2 立体复合利用
立体复合利用指的是立体化建设在满足轨道交通自身功能需求之余，叠加公益性或盈利性功能，是节约集约利用土地的一类重要措施，具体可分为综合利用、综合开发两类。
4规划方法
4.1 布局原则
（1）在线网规划阶段开展资源共享专题研究，超前谋划网络互联互通，从系统上压缩和减少车辆基地空间需求。
（2）新增车辆基地选址原则上位于城市开发边界内，加强与城市功能融合，倡导上盖综合开发利用。
（3）通过立体化、复合化建设方式，有效减少占地面积。
（4）统筹考虑利用铁路支线和专用线等铁路站场资源。
4.2 布局方法
4.2.1 停车场（含定修段）
根据《城市轨道交通工程项目建设标准》（以下简称“《城轨建标》”），1条线路宜设1座定修段，当线路长度超过20km时，宜增设停车场。
从进一步节约集约利用土地角度，本文提出地铁制式的市区线若线路长度超过20km，应评估是否需要增设停车场。市域铁路方面，考虑到其网络互联互通程度更高、网络客流负荷水平较低，可进一步提升资源共享水平，停车场采用多线一场的配置方法。与此同时，市域铁路停车场的增设阈值可在30—40km。
4.2.2 车辆段
通常做法是两条线路合设1座车辆段，体现资源共享。结合上海已有3线及3线以上共用车辆段的实际运行情况，从进一步节约集约利用土地、提高资源利用效率的角度，建议市区线和采用地铁制式的市域线，按照3条线路合设1座的标准配置车辆段。
车辆基地规划布局要求
来源：上海市轨道交通车辆基地布局规划. 2019
4.2.3 联络线
联络线规划是车辆基地系统规划的重要组成部分。要实现车辆段架修和大修资源共享，需要在线网中合适位置设置相应的车辆通道。车辆通道多以线路之间或段、场合建的联络线和渡线的形式实现。
4.3 用地指标
4.3.1 地铁及市域铁路窄体车辆
根据《城轨建标》，地铁A型车和B型车车辆基地占地面积指标均为：车辆段1000m²/车、定修段900m²/车、停车场600m²/车。近年来，随着国内城市土地资源愈发稀缺，部分新建的车辆基地通过平面挖潜和立体利用等方式，在用地节约集约上体现了较高水平。
参考上海已建及国内其他城市车辆基地实际经验，通过采用平面优化、立体建设等多种手段，车均用地标准规划导向值建议取国标的70%—80%。
4.3.2 市域铁路宽体车辆
市域铁路制式目前暂缺乏相应用地指标。本文以CRH6车型为其代表车型，参考国铁和地铁用地指标进行研究。一方面，参考《新建铁路工程项目建设用地指标》（以下简称“《国铁建标》”），计算得出平原地区新建客运专线动车段（70条存车线，24条检修库线）车均指标约为930m²/车；动车运用所的规模为30条存车线、4条检修库线时，车均指标为1117—1341m²/车，当规模为60条存车线、8条检修库线时，车均指标为717—860m²/车。通过梳理国内采用铁路制式的车辆基地用地规模情况，计算得出现状动车运用所车均占地面积多在1150—1200 m²/车范围内。另一方面，通过对比市域铁路CRH6车型和地铁A型车车场线、停车库、车辆尺寸等车辆基地主要设计参数，结合检修工艺要求，建议市域铁路车辆基地车均用地标准宜按地铁A型车的1.2—1.3倍进行规划控制。
市域铁路与地铁车辆基地设计参数对比表
结合《国铁建标》《城轨建标》，市域铁路CRH6车辆基地占地面积规划控制指标建议取值为车辆段1000—1300m²/车，定修段800—1100m²/车，停车场520—780m²/车。其中，在系统规划阶段建议按上述指标上限值进行规划控制，体现规划弹性；选址规划阶段建议采用指标下限值，体现用地节约集约要求。
车辆基地车均占地指标导引（单位：m²/车）
4.4 综合利用
4.4.1 功能导向
在车辆基地综合利用的功能导向上，应体现3个方面：
（1）符合上位规划及区域发展导向，基地开发与周边环境融合协调。
（2）在满足安全、环保、交通承载等条件的前提下，倡导集约高效复合利用开发模式，统筹规划、合理布局各功能。
（3）补充周边区域短板功能，优先考虑为城市提供保障性、公益性功能，用于绿化、市政交通、公益性设施、保障房（租赁房）等。
4.4.2 分区指引
结合不同区域的发展要求，综合开发类型划分为“三区五类”：车辆基地按所属位置划分为主城区、新城、新市镇3类区域；车辆基地综合利用功能分为商办主导、生活主导、生态主导、产业或研发、战略预留5种类型。
4.4.3 建设形式
在上海城市用地条件日益紧张的情况下，鼓励车辆基地立体化、地下化建设，以促进土地节约集约利用，提升空间品质，减少空间分割。
5结语
未来轨道交通车辆基地规划设计还有很多可以进一步优化完善的内容，重点可关注以下3个方面：一是规范标准优化完善，二是城市更新腾笼换鸟，三是协同机制鼓励创新。
（作者：金昱、陈鹏，上海市城市规划设计研究院）