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编按：从古至今，交通运输推动着人类文明的进程，走过了沧桑巨变的历程。本文叙述了新加坡、马来西亚两国交通工具的变迁，以及对人们生活的影响。
本文原标题为《马新交通发展史略》，刊载于《怡和世纪》2020年6月第43期。作者廖文辉为马来西亚新纪元大学学院中文系暨东南亚学系副教授、东南亚学系系主任。
新的交通发展，可以分成两个阶段，第一阶段为非摩托化时期，这时期的交通工具是以兽力或人力来推拉，同时也包括了以大自然的风力扬帆的帆船和人力划桨的船只，兽力包括了马车和牛车，以及以大象来驼载物品和乘客。摩托化时期则指以蒸汽引擎来发动的交通工具，如汽船、火车、巴士、摩托、汽车和飞机。在这两个阶段的中间有一个交替的时期，大致的时间段在19世纪的后期到1950年代。《新嘉坡风土记》是较早有记载马新交通情况的文献：
十年前途中，但有马车载人，牛车载物。后有东洋手车，近又有火车。虽曰并行不害，究之火车兴而手车牌额截止，旧者汰而新者不得增，往时有四千辆者，近不过二千余矣。坡中道途宽坦，修治之工，终年不辍。桥梁多以精铁为之。较之上海租界各桥，更形坚固。马车路四通八达，无往不利。
（人力车，图源：Remember Singapore官网）
早期新马的非机动车
载人的牛车是马来亚最为古老的交通工具，在新加坡最多时达一千四百余辆，到了战前才慢慢消失。马车最早引进估计是在1840年左右，那是苏门答腊的矮小“日里州马”，当时颇受欢迎，共输入260匹马，以及170辆四轮马车和44辆双轮马车。当时双马的租金大约每天五元，单马三元，长期租金为双马三四元，单马两三元，至于短程的车资为一两角。1880年日本的人力车自上海传入，逐渐取代马车，1923年最后一辆马车绝迹，马车就此走入历史。人力车是在1880年引进，由于人力车具有价格廉宜，实惠方便，不需喂饲的优点，到了1919年数量竟然从早期的2千辆左右激增至近万辆，其收费“每英里四占，不足一英里三占”。20世纪初的新加坡，除了有钱有势者能自备或租用马车，大多数皆以人力车代步。1947年，由于市议会议决废除人力车，新加坡的人力车才正式为三轮车所取代。
三轮车最早是在日治时期使用，1947年已有近九千辆，是其高峰期。然而好景不长，到了1955年就只剩三千余辆，这个数量一直维持到1971年完全被淘汰为止。三轮车所以在不到十年的光景就急速的滑落，主要是拜现代交通事业发达所赐，如汽车、机车、巴士和卡车等。
至于新加坡以外马来半岛的交通工具使用和发展情况基本大同小异。兹以槟城为例，人力车也是在1880年引进，并在1903年其数量达到3,696辆的顶峰。三轮车则首次出现在1941年，1946年为1,523辆，1967年为2,397辆，1960至1970年代是槟岛三轮车的全盛期，也是当地妇孺的主要交通工具，家庭主妇到菜市场买菜，小孩到校上课，无不以三轮车代步。1975年以后，三轮车的盛况不再，其数量逐渐下滑至现今的两百辆。槟城三轮车与新加坡最大的不同在于其乘车设计与传统车夫在前方踩踏，乘客坐在后面的车厢恰好相反，乘客在前，车夫在后。
（三轮车，图源：Remember Singapore官网）
从水路到铁路与公路
不论是汽车火车普遍通行之前或之后，船只无疑是极为普及，同时也是一般庶民可以负担的交通工具，更为重要的是船只具有载重量大和远程航行的优点，故此也成为较远距离或岛屿间的联系方式。马新的海上交通在1887年已经非常发达，航线四通八达，航班密集，主要的海港为新加坡、槟城和巴生。
19世纪闽粤华民下南洋就是以轮船为主要交通工具，由于轮船以煤炭为燃料，烟囱往往喷出大量烟雾，故此民间一般称之为“火轮船”，航程也从两个星期缩短至一个星期。恶名昭彰的苦力贸易，或俗称的卖猪仔就是那个年代的产品，其最主要的场景就在船上，人如猪豕般蹲坐在方寸的空间。华民在新加坡上岸后，其中有部分仍以内陆或沿岸的船运抵达目的地。
我们可以从以下几个马来半岛的村镇有关交通发展的情况，进一步了解水上交通工具在早期交通发展上的重要性，同时也可以一览整体交通演变的概况。远在彭亨内陆的山城林明，1892年已经有大型两层蒸汽轮船川行关丹（Kuantan）和瓜拉里曼（Kuala Reman），然后再步行和坐竹筏12英里就可到林明，如果碰上涨潮，一天可抵达，如果退潮，则要在船上过夜。在蒸汽轮船川行之前，如果乘搭竹筏，需时四五天至一星期方可抵达，可以想见当时交通之困难。1913年，林明开始铺设铁道至瓜拉里曼，火车可以通行，大大提升交通条件。公路方面出现较迟，具体年份不详，开始只有到12英里外的瓜拉里曼，日军到来后才修路到19英里外的关丹。此时虽有公路，但林明通关丹的大巴服务则要迟至1950年代始通行，每天两个班次，但31英里的路程却耗时两个多小时。这家服务两地的成兴巴士公司于2012年停业。
同样位于彭亨内陆的直凉（Triang），在铁路和公路开通以前，天然河道是现成便捷的交通要道，当时许多华人移民是乘船沿着直凉河进来，直凉河成为主要的交通管道。事实上，1827年，已经有英人从麻河经彭亨河，到北根贩卖鸦片和收买金沙，并由原路回程的记录。除了坐船，也有不少人骑着大象进入直凉。1910年，英殖民政府从柔佛之金马士建筑铁路到直凉，后来欧战爆发，延伸至瓜拉立卑（Kuala Lipis）的工程停顿，1917年才复工。铁路的开通大大地促进直凉的经济活动，此时货物开始频繁大量输入，火车站至老街虽然仅有数百公尺的距离，但货物和日常用品搬运分发给商家销售必须有中介的交通工具，牛车为此应运而生，成为街市和火车站之间不可或缺的运输工具，牛车也同时肩负运载胶片和胶丝至火车站，然后再行运输外地的功能。
（直凉火车站，图源：Mapio.net）
至于公路的出现较迟。1938年才有直凉至淡马鲁（Termeloh）的公路，1946年以后，直凉大街6号广源宝号除有自设的添油站，并拥有全镇最早的中型罗里，由吉隆坡运载货物来直凉销售，直凉的树胶产品也多由广源的罗里运载出外，随后也有小货车由外地运载货品来直凉销售。在新村成立以后，一条通往明光（Mengkuang）的黄泥路才开通，北上另有一条弯曲的黄泥路直通淡马鲁，1960年以后才有南下的公路。有了公路，货车通行无阻后，牛车运货的行业走入历史而消失。1960年代前后，大型脚踏车成为直凉居民进出最普遍的交通工具。这类大型，车身黝黑的铁马，后座有个大铁架可运载上百斤的货物，成为园工胶工不可或缺的交通工具。
位于柔佛居銮（Kluang）的巴罗（Paloh），最早的交通是1909年贯穿南北的铁路，是居民主要的交通工具。1920年才有公路连通巴罗和永平（Yong Peng），而巴士的服务同样也是到1950年才开始，路线是昔加末（Segamat）的友和巴士公司承办，只来回永平和巴罗。如果要到居銮，则要在永平转乘其他巴士，全程耗时四小时，故此火车仍然是当地居民的首选。
同样位于柔佛的边佳兰（Pengerang），由于是个渔港，其具体交通情况大别于巴罗。1980年代以前其对外交通主要全靠海路。1950年之前，所有的船只全靠风力，小帆船在无风或逆风时，则以双桨划动，不顺风时需要两天才能抵达新加坡。1950年代开始，货船才逐渐采用马达发动机，陆上也有卡车载货，可谓是边佳兰运输业的大跃进。
注释：
1 李钟珏《新嘉坡风土记》，《中文古籍中的马来西亚资料汇编》（吉隆坡：马来西亚中华大会堂，1998），页408。
2 李钟珏《新嘉坡风土记》，页409。
3 南洋大学东南亚华人史师生编《南洋大学新加坡华族行业史调查研究报告》（新加坡：八方文化创作室，2014），页4：11-13。
4 区如柏《祖先的行业》（新加坡：胜友书局，1991），页1。
5 南洋大学东南亚华人史师生编《南洋大学新加坡华族行业史调查研究报告》，页4：13-16。
6 陈礼映<三轮车富有历史价值>，《东方日报•东方文荟》，2017年10月8日。
7 薛莉清《晚清民初南洋华人社群的文化建构：一种文化空间的发现》（北京：三联书店，2015），页129-135。
8 曾国来<锡乡明珠话林明>，曾国来编《璀璨60周年纪念特刊：林明民众图书馆》（林明：林明民众图书馆，2014），页186-187。
9 廖文辉编《直凉华人志暨资料汇编》（加影：新纪元学院，2013），页13-14。
10 廖文辉编《直凉华人志暨资料汇编》，页15-16。
11 张纹综编《百年巴罗华人志》（巴罗：巴罗新村委员会，2016），页26-27。
12 叶香编《边佳兰旧事》（新山：Ooi Publisher，2019），页62-63。
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编辑：LLW
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