近日，新加坡本地最大的共享电动车公司BlueSG发声明宣布，电动车租用次数和收费配套销售业绩取得强劲增长。
自2017年12月12日投入服务以来，旗下的电动车租用次数已逼近100万次，所售出的收费配套也突破8万份。
公司表示，虽然在阻断措施期间，业绩稍微下滑，但自从进入解封期第一和第二阶段以来，业绩强劲回弹，每个月的车辆租用次数接近10万次，售出的收费配套也达4000份。
市场行情高涨，配合着政府强制淘汰燃油车的政策，新加坡这次真的要踏入电动车时代了？
01. 新加坡电动车发展“大跃进”？
今年，新加坡政府高调宣布，计划在2040年前逐步淘汰化石燃料汽车，将采取激励措施，鼓励使用混合动力和纯电动等清洁能源汽车。激励措施包括最高2万新币的补贴，以及加大对充电站的投资预算等。目标在2030年前，把充电站数量从现有的1600个左右增加到2.8万个。
2月18日，新加坡副总理王瑞杰（HengSwee Keat ）发表讲话说：“新加坡政府正在花大力气推广电动汽车，并将政策向这个方向倾斜，因为这是最有前景的技术”。
但就在一年前，2019年1月，特斯拉执行长埃隆·马斯克（ElonMusk）曾批评新加坡在接纳和部署电动汽车方面行动迟缓，并在1月份的一条推文中表示，新加坡政府“一直不感冒”。
同年8月，新加坡向马斯克回击称：乘坐公共运输比开着特斯拉电动汽车出行更能解决全球气候变化问题。当时，新加坡环境和水资源部长马萨戈斯·祖尔基弗利(Masagos Zulkifli)还在接受媒体采访时表示，新加坡已经把地铁和公共汽车出行放在优先位置，政府更看重解决气候问题的合适方案，而不是马斯克所谓的“驾驶电动汽车出行”这种生活方式。
可以说前几年，新加坡方面对电动车的看法还是比较消极的。早在2016年，新加坡政府对一辆特斯拉车主罚款了7万元，原因是经过换算以后，这辆特斯拉的二氧化碳排放量为每公里222克，还属于非常严重的超标。
新加坡这么换算是基于：一辆车对环境的污染不能仅仅体现在车辆本身，而是体现在制造、后续使用及充电的各个阶段。新加坡政府方面也认为，电动汽车并非想像的那么绿色无污染。
相比之下，欧洲地区在禁售燃油车方面，要比新加坡激进不少。早在2015年，荷兰就提出最早将于2025年禁售燃油车，之后挪威、德国和法国等欧洲国家也纷纷提出禁售计划，时间节点从2025-2050年不等。英国政府也宣布将燃油车禁售令再次提前5年至2035年，范围甚至扩大到混合动力车型。
与此同时，中国也已经开始采取行动。去年3月，海南省出台了《清洁能源汽车发展规划》，规定2030年起全省全面禁止销售燃油汽车，成为中国首个宣布禁售燃油车的省份。8月，工信部在《对十三届全国人大二次会议第7936号建议的答复》中也进一步表示：我国将支持有条件的地方建立燃油汽车禁行区试点，在取得成功的基础上，统筹研究制定燃油汽车退出时间表。
不得不说，到目前为止，新加坡在推进电动汽车发展方面较其他国家显得相对缓慢。但新加坡政府官员却表示，由于行驶距离较短和国家对购置汽车的严格控制，新加坡城市实际上非常适合电动汽车行驶。
新加坡的电动车发展，是由2018年韩国现代汽车以纯电动车Ioniq先打响第一炮。
Ioniq是现代与丰田的普锐斯（Prius）竞争的车系，有三种动力系统——混动、插电式混动和纯电动，纯电动版2018年1月在新加坡汽车展上亮相。虽然宝马2014年已在本地售卖电动车，但现代是本地首家售卖纯电动车的非奢华汽车品牌，因此引起不少人的注意。据了解，Ioniq纯电动车搭载28kWh的锂离子电池，快速充电时间大约30分钟，能驾驶280公里，售价大约15万元。
现代汽车本地代理商Komoco Motors执行董事张福成接受《联合早报》访问时说：
“虽然电动车拥有率在本地还是初期阶段，我们已经看到它的未来并在做准备。新加坡正致力朝智慧国迈进，现在是时候向新加坡人推介电动车。随着这股国际潮流和迫切改变的意识，新加坡人现在有更多选择，能在知情的情况下，做出符合自己的决定。”
尽管大部分人看好电动车未来的发展，但充电问题、续航里程、价格成本等，仍然是新加坡消费者不想购买电动车的因素。去年，新加坡的私人轿车数目约为57万辆，电动车占不到0.1%，数量非常少。
研究交通的新加坡国立大学工程学院土木暨环境工程系教授李德纮说，最大的问题是本地的充电站数量太少。“很多车商想引进电动车，但是充电站是否足够？我们跟欧美国家不同，他们可以在自家车库充电，多数新加坡人居住在组屋和公寓，电动车主得解决车子的充电问题。”
李德纮也认为，新加坡人对电动车的转售市场缺乏信心，
“目前油电混动汽车的转售价比普通燃油驱动车低，主要是大家对电动车的电池寿命有疑虑。如果这些疑虑不消除，很难让消费者购买电动车。”
Komoco Motors商业总监黄俊伟坦承，充电站数量和充电时间的确影响消费者对电动车的购买欲，如果能增加充电站的覆蓋率，及利用直流电压（DC）减少充电时间，他相信会有更多人愿意购买电动车。
针对这个问题，2018年6月，能源公用事业供应商SP集团宣布，计划到2020年在全岛范围内建设500个电动汽车(EV)充电站。
SP Group表示，将位于住宅区，购物中心，工业用地和商业园区的要点，“在新加坡扩大电动汽车的应用范围方面将缩小差距”。
虽然Greenlots，RedDot Power和BlueSG等其他公司已经进入市场，但SP集团表示其网络将是公众可以获得的最大网络，超过五分之一的充点电是快速充电类型。
超过100个电动汽车充电站将采用直流电，50千瓦额定功率可以在30分钟内为电动汽车充满电。
与此同时，电动车用户将能够以电子方式进行支付，并且可以使用应用程序查看这些积分的更新情况，并在充电完成时获得更新。
电力零售商Red Dot Power早些时候也宣布与芬兰充电技术专家PlugIT公司合作，在2019年底之前在新加坡安装至少50个充电站。
Greenlots目前是本地主要的电动车充电站供应商，在全岛34个地点设置50个充电站。萧德胜是该公司亚洲区域经理，他希望政府能立法要求住宅和商业大楼装置充电站，这样将有助于大大增加充电站的覆蓋率。
他说：
“目前很多大楼缺乏充电设施，新加坡应该效仿欧美，立法要求新大楼设置充电站。政府也应该通过绿色建筑标志（Green Mark）认证，鼓励现有大楼业主增设充电站，现在的奖励制度其实根本不够吸引力。”
2018年时，萧德胜就表示，本地的电动车使用情况比马来西亚和泰国落后大概一两年，希望政府能为电动车买家提供更多回扣，并大胆设下淘汰燃油驱动汽车的期限。他建议，政府在拥车证制度里增添电动车组别，以有效确保旧车渐渐被电动车取代。
但是他也他直言：
“政府对电动车采取比较被动的态度可能是因为石油化学工业对新加坡经济很重要，创造很多工作。政府需要在采用新能源和削弱现有产业之间保持平衡，但我觉得政府还是太偏向石化产业。”
李德纮则表示，政府很难向私家电动车主提供回扣，因为这会影响行之多年的拥车证制度，也让人质疑政府为什么特别照顾电动车群体，让他们获益。他认为政府还是比较倾向推广共享电动车、电动巴士等大众交通运输工具，“因为这样能鼓励人民放弃拥车，也能有效地减低能源开销。”
02. 中国“电车”踩下刹车
一直以来，中国在发展电动汽车方面无疑是走在最前列的。最近几年中，世界上没有任何地方像中国这样生产和销售了如此多的电动汽车，数量明显超过全世界电动汽车的总和。
中国电动汽车能够蓬勃发展的原因主要是政府提供补贴。据媒体报道，在过去的十年中，国家为电动汽车提供的补贴超过4000亿人民币。一方面是像比亚迪和吉利这样的大汽车制造商以及像拜腾，小鹏和蔚来等许多小型初创公司得益于国家的这笔资金。另一方面，凡是购买电动汽车的人，也都获得国家补贴。
在这方面，国家对个人和公司一视同仁，因此极大调动了了上海、北京、杭州或深圳等富裕大都市的个人和公司购买电动汽车的兴致，大力促进了电动车的销售。
但是，从2019年开始，中国的纯电动汽车（EV）普及正在踩下急刹车。中国政府开始减少对厂商的销售补贴，随后销量迅速下降，2019年销量减少4％，首次出现负增长。这样一来，原定到2025年销售约700万辆的转向纯电动汽车的大胆目标基本难以实现。中国政府紧急将预定于2020年内结束的纯电动汽车补贴延长2年，加以提振。不过，由于其他重要的普及举措未发挥作用，中国的纯电动汽车战略或将不得不大幅调整。
“2019年，中国新能源汽车市场迎来有史以来补贴降幅最大的一年”，比亚迪在3月底发布的2019财年（截至2019年12月）财报中，如此说明利润锐减的原因。
中国政府2019年减少对纯电动汽车厂商的补贴，与此前相比最多减少至一半左右。受此影响，比亚迪的净利润大减42％，降至16亿元。该公司1~3月业绩进一步恶化，净利润同比减少85％。与比亚迪并列北京汽车集团的业绩同样低迷，称补贴的减少招致了盈利恶化。
业绩充分显示出中国纯电动汽车市场的扩大依赖政府的巨额补贴。此前就有观点指出，依赖补贴的话中国的纯电动汽车普及迟早陷入困境，如今这成为现实。
目前的状况是2017年为推动纯电动汽车普及而作为主要新政策推出的“NEV积分政策”很难说正在发挥作用。该政策要求各厂商的纯电动汽车生产比例达到在华汽车销量整体的1成左右，希望借此推动普及。但是，这种突然的政策实施更有利于中国企业，遭到外资企业的反对，在推迟一年的2019年启动。
但是，在制度实施的第一年，大型外资车企来不及进行推出纯电动汽车的准备工作，大部分企业未能符合新政策的标准。已开始有声音表示“这项制度基本失去意义”（日系车厂商），据传中国政府讨论调整制度设计。
这种政策的混乱加上经济的低迷，使得中国2019年的新能源汽车（纯电动汽车和插电式混合动力车等合计）销量比2018年减少4％，减为120万辆，首次低于上年。
这意味着政府的预期未能实现。中国政府此前希望让中国企业占据优势，把中国打造成世界第一的纯电动汽车大国。将补贴作为最大的推进力。各国的外资企业质疑这种做法，但中国不以为意，2019年春季提出了，到2025年使新能源汽车销量提高至700万辆的大胆构想。
但成为大致目标的700万辆原本就是极高的数值，相当于中国新车销售整体的25％左右。在2019年首次出现负增长的背景下，要达成目标，今后需要维持每年近40％的增长，可以说在事实上无法实现。
对中国政府而言还有一项误判，即此前寄予厚望的中国新兴企业如今相继陷入困境。在中国，自2015年前后起，押注政府补贴的创业企业相继涌现，至少有约60家新兴纯电动汽车企业成立。
其中的代表性企业之一，上海蔚来汽车（NIO）2018年在美国纽约市场成功上市，但随后接连发生纯电动汽车起火事故，销售低迷。到2019年夏季该公司不得不裁员约1000人。作为中国纯电动汽车的独角兽（总市值在10亿美元以上的未上市企业）中的强有力企业，威马汽车和拜腾（Byton）也自2019年下半年起裁员。
这种情况再加上新冠疫情的难题，中国如今不得不调整普及纯电动汽车的战略。作为提振经济的举措，今年3月政府紧急决定，把原定在2020年内结束的纯电动汽车补贴延长2年。不过，即使有这些新政策，如今电动车一线仍然处于较为混乱的状态。该补贴附加了条件，即如果车辆销售价格超过30万元，则不属于补贴对象。
为此而慌乱的是美国特斯拉。该公司今年春季启动了部分车型的涨价。但鉴于突然延长补贴的政策，在宣布涨价的短短数天后，为了获得补贴，该公司又紧急对超过30万元的车辆降价。这种反复也给消费者带来影响，行业内有声音表示，“中国频繁出现政策变更，企业也难以应对”。
在2018年以后中国政府描绘的转向纯电动汽车的构想如今日趋欠缺现实意味。各家车企的中国战略今后也肯定要受到很大影响。
但是尽管如此，中国从汽油发动机转向电动汽车的总体趋势估计不会逆转。
在中国，无论是国内还是国外的汽车制造商都致力于发展电动汽车。一方面是因为国家强制实行配额制。如今中国的轻骑摩托车几乎完全采用电力驱动。到明年年底，所有公共汽车将全部改用电动公交车。
总的来说，无论从环境保护，还是能源资源的方面看，电动车发展和替代燃油车都是全球的大势所趋，在朝着电动车时代迈进的过程中难免会遭遇很多阻碍和挑战。
中国政府通过大力补贴快速发展这一领域，如今新加坡也要迎头赶上。一直以来，新加坡在车辆管控和道路交通管理上就走在国际领先地位，相信其成功经验也可以被运用在推广电动车上，这一点我们可以拭目以待。
不过，对于普通消费者来说，我们还是期待更亲民的车价和充电费用，能够在保护环境的同时，更造福我们的生活。
资料来源：
1. 能源界：SP集团将于2020年建成新加坡最大的公共电动车充电网络
2. 日经中文网：中国纯电动车市场踩下急刹车
3. 德国之声：中国电动汽车热明显降温
4. 早报：电动车时代来临
5. 人民网：新加坡宣布计划2040年前逐步淘汰燃油车
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