目前，业内解决纯电动车续航问题的途径，主要围绕充电模式和换电模式两种做文章，其中，换电模式，就是通过更换电池的方式获得电能。
如今市场上采用换电模式的车企有北汽新能源、时空电动、力帆和蔚来。前三者重点面向运营市场；蔚来则面向私人用户，采用的是车电分离，支持电池租用方案。
免费的午餐，谁不想吃？
根据计划，今年内蔚来将新建超过50座换电站，并逐步更换第二代换电站，相比第一代，兼容70、84、100kWh三种电池，换电时间更短。
换电模式看起来很美，那为什么一直没有被广泛推广呢？
换电模式为何没有普及？
事实上，换电并不是蔚来首创。早在2010年，国家电网就曾经提出“换电为主、充电为辅”的发展方向，但在具体推进中，充电路线逐渐成为主流，换电只集中在公交、出租、分时租赁等运营市场。
2019年底，三元锂离子电池系统报价0.8-1.2元/Wh
其次，换电站要储备电池，蔚来的电池是70kWh，按1元/Wh的单价来计算，一组电池成本7万元。蔚来第一代换电站配备5组电池，成本是35万元；第二代换电站将有三种电池配置，成本会更高。
再来，这种换电站必须要有专业人员值守，按三个人算，每个人年薪10万，每年人工成本在30万。
简单算算，建设一个换电站，前期要投入差不多200万元，建设50个就要花1亿元，而后续的运营成本又是一个坑。怪不得大家都说蔚来汽车是烧钱，这简直是“坑爹没商量”。
二、技术标准不完善
普及换电模式的另一大难点，就是电池组规格的统一。
现在的换电设备只适用于单一规格的电池，但各个车企均有不同的设计理念、不同的技术标准，电池位置和规格尺寸千差万别，所以换电站的通用性很差。即使电动车保有量上来了，由车企主导的换电模式也很难形成规模效应。
但人们慢慢地发现，可拆卸电池和通用充电的安全性较差，通用电池和蓄电池的质量混杂在一起，导致了大量的安全事故。
这种可拆卸电池，很快就被不能更换电池的一体机所取代，通用充电也没有了。后来，电池一体机的模式成为了行业规划，它既能够最大限度地保证手机的安全，又可以更好地利用空间，提升电池容量、保障电池寿命。
直到现在，智能手机那么普及，都不推行换电模式。对于纯电动车来说，经常换电池同样会带来安全隐患。
对比其他两家造车新势力，2019年，威马汽车累计交付16810辆，总销量在新势力中排名第二，单车型（EX5）销量排行第一。融资方面，威马累计融资接近230亿元人民币，虽然融资速度不及蔚来，但在产能上颇具优势。
威马早早就拿下了生产资质，还建立了自己的工厂。全国新零售渠道网络布局达186家，覆盖111个城市，在全国260个城市接入了超过20万根公共充电桩。
小鹏汽车去年累计销售16608辆，个人用户占比达到83%，成为造车新势力中C端用户占比最高的企业。此前，小鹏已收购福迪汽车，离获得生产资质的期限也不远了。
前三家造车新势力中，仅蔚来没有自己的工厂，需要通过江淮代工生产。