没睡醒！飞机摔得稀里糊涂，乘客死得稀里糊涂
印度快运涂装的波音737-800客机，绚烂的垂直尾翼涂装是这家公司机队客机的特色
执飞IX812航班的机长是时年55岁的塞尔维亚人格卢希察，他曾经是南斯拉夫航空公司的飞行员，拥有超过10000小时的总飞行时数以及7500小时的机长执飞时长；副驾驶是时年40岁的本德·辛格·阿卢瓦利亚，他在2009年加入印度快运航空之前供职于印度捷特航空公司。
空难事件簿镜头：睡着的格卢希察机长
芒格洛尔国际机场卫星俯瞰图
有鉴于此，该机场对于在这个机场起降的机型以及飞行员的资质都有着别于一般机场的特殊要求。对飞机的要求是必须具备短距离起降和制动的能力，而印度快运的这架波音737-800（SFP）型客机是专门针对短距离跑道起降的特殊改型、刚好具备有这种能力；对飞行员的要求就是必须是拥有机长资质的飞行员才能驾驶飞机在这个机场上起降。而此时还在梦乡中的格卢希察机长刚好拥有这一资质——他之前曾经驾驶波音737-800客机16次降落在芒格洛尔国际机场。
本厂长绘制的印度快运VT-AXE号波音737-800客机二视图（缺机尾彩绘，那个不是我能手绘的）
格卢希察机长（以下简称“机长”）：“我们现在的高度？”
副驾驶：“18400英尺，先生。”
区管：“印度快运812，允许继续下降至30空层（3000英尺）保持，向24号跑道进近。”
副驾驶：“3000英尺保持，24号跑道，印度快运812收到。请求将直飞338航向并加入10号DME起落航线（因为此时副驾驶发现在整个下降曲线和DME起落线盲降进近24号跑道过程中飞机的飞行高度要比预计高度高很多）。”
芒格洛尔当地时间清晨5时52分——
区管：“印度快运812，请联系芒格洛尔塔台，频率XXX，再见。”
副驾驶：“好的，频率XXX，印度快运812。”
本厂长绘制的印度快运VT-AXE号波音737-800客机细节2
本厂长绘制的印度快运VT-AXE号波音737-800客机细节4
切换频率——此刻格卢希察机长人虽然醒了，但精神状态极差，还处在懵逼和清醒之间的“赖床”状态（赖床是什么感觉我想各位小伙伴们心中都有数）。并没有就比预计高度高得多的进近高度
副驾驶：“塔台，印度快运812请求进近。”
芒格洛尔塔台（以下简称“塔台”）：“印度快运812，请在10号DME起落航线建立ILS盲降进近，24号跑道。”
副驾驶：“印度快运812收到——啊ε=(´ο｀*)))唉——”（由于从迪拜起飞开始副驾驶本德·辛格·阿卢瓦利亚一直没睡，全靠大吉岭红茶吊着精神，如今也实在顶不住了。）
副驾驶：“印度快运812进入10号DME起落航线。”
塔台：“好的，印度快运812，建立盲降后请回报。”
副驾驶：“印度快印812明白——啊ε=(´ο｀*)))唉——”
这时候机长总算脑子稍微清醒了一点，他发现飞机当时的高度比平时的高度要高得多（当时的高度9000英尺），但可能还没有完全具备清醒的决断能力，因此他对此也根本没表明任何的态度。除了迷迷糊糊的帮助副驾驶放下了起落架并打开了襟翼和减速板（扰流板）以降低空速、加快下降速率（此时的飞机对于进近状态而言飞得太高太快，下降速率也太快）。
电脑模拟：放下起落架向芒格洛尔机场进近的IX812航班，制作：TheFlightChannel
机长：“襟翼40°。执行着陆前检查单——”
6时03分，机组完成了着陆前检查单程序，开始进入最后进近。此时飞机DME系统报出距离机场还有2.5英里，高度2500英尺，无线电高度计此时发出了警报，警告机组进近高度过高。
副驾驶：“高度太高了！跑道在我们的正下方！”
机长：“噢！我的天呐！断开自动驾驶，加速下降！”
副驾驶：“要不要复飞，先生？”
机长：“截获——啊ε=(´ο｀*)))唉——错误的下滑道。”
副驾驶：“先生，我们需要复飞！——啊ε=(´ο｀*)))唉——”
电脑模拟：越过跑道头5200英尺后才接地的IX812航班，制作：TheFlightChannel
按照芒格洛尔机场24号跑道的进近标准，最佳的进近高度是50英尺、空速144节，而此时的印度快运航空IK812航班VT-AXE号波音737-800（SFP）型客机越过24号跑道头时的进近高度是200英尺，空速超过了160节！最终飞机在越过24号跑道整整5200英尺后才主轮接地，而它前方只剩下2800英尺的跑道距离，即便波音737-800（SFP）型客机以出色的短距离起降性能著称，但即便开足反推、踩足刹车也决计不可能在2800英尺的距离内停下来。在刹车后6秒，如梦方醒的机长试图复飞，但为时已经太晚。
印度快运IX812航班残骸，可见只有飞机尾翼还能辨认，其余都已粉碎
事后的调查由印度民航总局、印度机场管理局和印度航空公司（印度快运航空的母公司）以及印度调查法院派员组成，美国国家运输安全委员会和美国波音公司以及CFM国际公司为调查组提供技术支持。
调查初期，透过黑盒子调查人员在录音里听到打鼾声，显示机长在航程中因为疲劳在睡觉，让调查人员深感惊讶，而后调查结果显示机长不合理的降落行为是因为机长处于睡后迟钝的精神状态（俗称赖床状态），使其在距离不够的状况下仍企图降落飞机（期间副驾驶三次警告机长要求复飞，都没有得到机长的回应）、在飞机接地后又不专心制动，而是又想放弃降落试图复飞（在检查残骸的时候发现飞机的节流阀被推至TOGA位置证明了机组试图复飞），就是这种浑浑噩噩的状态最终导致飞机坠毁。
最终负责判定责任的印度调查法院判定：印度快运航空IX812航班芒格洛尔空难的责任在于机长未能在不稳定的状态下进近，无视副驾驶和近地迫近系统的警告仍要继续降落。之所以会有这种状态可能是因为机长在大部分飞行时间里都在睡觉，导致了生理上的睡眠惯性，而机长醒来到降落的时间不足一个小时，很可能导致机长的判断力严重减退，导致他在进近过程中昏招迭出（这种现象在昼夜交替的航班状态下尤为严重）。同时机组两人并未正确的计划进近路线导致飞机在进近时仍然保持着过高的高度。
另外，芒格洛尔机场的雷达当天发生故障无法使用客观上增加了IX812航班进近的难度，也是导致空难的次要原因。
IX812这个航班号依然保留在印度快运公司的航班号序列中，但航线已经改为从勒克瑙乔杜里查兰·辛格国际机场至新德里英迪拉·甘地国际机场，由空客A319-100型客机执飞。
印度快运航空812航班芒格洛尔空难被收录于美国国家地理频道制播的《空难事件簿》第二季第三集《疲劳驾驶(Pilot Fatigue)》。
VT-AXE号机性能数据：
机型：波音737-800
乘员：机组2人+载员164人（标准二级配置）
长度：39.5米
翼展：35.79米
高度：12.6米
空重：41413千克
最大起飞重量：78245千克
最大商载：20540千克
发动机：两台CFM国际公司CFM56-7B-26涡轮风扇发动机，单台推力107千牛
经济巡航飞行速度：794千米每小时
最大载重航程：3585千米
实用升限：10700米