1992年8月11日10时53分，一架隶属于北京联合航空旅游公司的苏制米-8T（T指客运型）直升机（北京联合航空旅游公司是直升机的运营方，直升机所有权归属通用航空公司，维护由工业航空服务公司邯郸公司负责）从北京市昌平区定陵机场起飞，该机执飞的一趟空中游览八达岭长城的旅游包机，计划从定陵机场起飞后经南口飞往八达岭上空执行游览飞行后再返回定陵机场，计划飞行时间不过35-40分钟。该机注册编号B-7802，1972年从苏联购买（由喀山飞机制造厂制造），规定使用年限25年，总飞行寿命12000小时，1986年9月在102厂进行过大修，至事发前机龄20年，总飞行时间2888小时15分钟，大修后飞行了887小时47分钟。机上一共有4名机组成员（机长、副驾驶、机械师和乘务员）、1名空中导游和19名乘客，乘客主要来自一个日本旅游团。
直升机航拍下的八达岭，空中观光的感觉确实和地面是不一样的
当天定陵机场附近有大雾，10时以后雾气有所好转，10时30分的能见度超过5公里（5.5公里，符合当天的起飞条件），场面气压989毫巴，因此10时53分定陵机场准许直升机起飞。
当天执飞B-7802号机的机长时年44岁，截止1991年底总飞行时长2455小时37分钟，其中在米8直升机上飞行时长接近2000小时，1992年1月至7月飞行了50小时12分钟，拥有一级飞行执照和教员资质，当天他坐在右座副驾驶位置。副驾驶时年43岁，截止事发前总飞行时长2276小时43分钟，其中在米8直升机上飞行了354小时45分钟（其余的时长都是在驾驶直5上获得的），拥有二级飞行执照，当天他坐在左座机长位置上。机械师时年24岁，在米8直升机上随机执飞了130小时26分（其中在1992年执飞了16小时43分钟）。
所有机组成员在飞行前48小时内身体状况良好，情绪稳定，没有饮用任何酒精类饮料或者药物。
中国民航退役的米-8T直升机
直升机在10时53分从定陵机场起飞后就按照原定飞行路线往南口方向飞行，并在7分钟后飞过了南口并通过无线电向定陵机场塔台报告。
机组（应该是负责无线电联络的右座机长）：“7802号机现在过南口。”
定陵机场塔台：“7802，现在（南口）天气怎么样？”
机组：“有两个低云，我不进云。”
定陵机场塔台：“收到收到。”
但谁也没想到，这段简短的对话就成了B-7802号米-8T直升机和地面的最后联络。
当天南口前方预定航线刘家沟附近的天气条件极差，根据在刘家沟附近施工的民工描述：“当天雾很大，20-30米外就看不见东西了。”
虽然机组并不想飞入云中，但由于刘家沟恶劣的天气情况使得飞机不得不被迫飞进了云雾里，根据当时在飞机上的日本游客西井宪一在事后回忆：“当时飞机慢慢向山上飞行时，飞机下面已经被云雾笼罩，几秒钟后，飞机的上下左右什么也看不见了。”
调查组绘制的B-7802号机的事故示意图
在调查报告中，调查组总结了三条事故教训：
首先，安全思想不牢，管理不善。延庆空难暴露了北京联合航空旅游公司领导层安全思想不牢，管理不善，标准不高，把关不严的问题，对延庆空难事故的发生负有不可推卸的领导责任，工业航空服务公司邯郸公司和通用航空公司的主要领导和主管安全生产的领导监督不够，也负有一定的次要责任。
其次，规章制度不完善，有章不循。1986年11月26日工业航空服务公司邯郸公司“关于米8直升机迁驻十三陵起降点的报告”中明确“要与昌平县气象部门建立电话联系，了解天气趋势。”但实际上，昌平基地自执行游览飞行业务以来每次飞行只是凭借经验放行，也没有在航路点上建立安全哨，对于目的地及沿线的天气是否适航并不清楚。该基地也没有制定相应的旅游包机工作细则和应急救援预案，事故发生后，虽然自行派出队伍搜救，却没有向当地管制部门报告，面对调查组的时候甚至提供不出完整的空地通话记录。
最后，地面保障设施不配套。昌平基地只有甚高频和移动式小电台，一部短波平面台，主要用于同公司总部的业务联系，这些设备不足以保证直升机在飞行全过程中不间断的陆空通讯，在直升机飞入山区后，一旦出现特殊情况就无法进行联络和实施指挥引导。
本厂长绘制的中国通用航空公司B-7802号米8T直升机细节2
随后，调查组也给出了四点安全建议：
1、航空公司应加强对分散作业点的领导和管理，特别是检查各基地的规章制度的贯彻执行情况，发现问题要及时解决，确保飞行安全。
2、简易机场或临时作业点必须配备足够的通讯设备，确保整个飞行路线作业区的通讯畅通。
3、民航局应该尽快完善关于旅游包机任务简易机场的启用标准和有关观光旅游飞行的规定，以便今后开展业务时有章可循。
4、对执行载客观光游览飞行的小型飞机也应要求安装飞行事故记录器和语音记录器。
本厂长绘制的中国通用航空公司B-7802号米8T直升机细节4