概述:
作为典型的高端纯电动车，奥迪e-tron不出我们所料，采用了前后双电机四驱的动力布局。综合来看，其合功率达到265kW，峰值扭矩561Nm（Boost模式综合功率313kW，扭矩664Nm），官方宣称的零百时间在5.7秒，和一些狂暴的特斯拉比其实并不夸张。而动力电池容量很有看点，达到了业内数一数二的95kW.h，加上业内很独特的电机配2AT变速箱，让我们对其续航能力产生了好奇心。
加速&刹车测试:
（奥迪e-tron 0—100km/h加速成绩5.52秒）
奥迪e-tron的加速度峰值达到了0.7g，直到60km/后才开始逐渐回落，直到突破100km/h还能维持在0.4g左右，推背感自然不在话下。可以说在我国的法定限速内，e-tron的再加速能力都是毋庸置疑的。
（奥迪e-tron 100—0km/h制动成绩38.08米）
单论数据，对于这样一款整备质量达到2630kg的SUV来说，38.08米的刹车成绩是值得肯定的。主观上，整个刹车过程中都让人感觉很稳，G值也很稳定。空气悬挂很有效地拉住了车身的姿态，车内也没有什么明显的点头。抛开极限的状况，我倒是发现这款车日常轻轻刹车时的感受较差。首先刹车踏板很沉，开快了总给人刹不住的感觉，逼着你一再下意识地深踩。同时每到快刹停的时候，车停下后很容易前后摇晃一两下，这我不太喜欢。
电耗测试:
动能回收系统很有意思，e-tron在无前车正常行驶的时候，动能回收是不会激活的。但当车上的探头侦测到前方有车的车速低于自身，就会开始根据前车车速调节动能回收力度来减速。这是我开这么多款电动车都没遇到过的功能。这对于一些不喜欢电动车“单踏板逻辑”的人士，这个功能是个利好。可对于我这种“单踏板逻辑”爱好者来说，特斯拉那种可以完全当刹车用，能把车刹停的的动能回收更香。
最终实际的电耗数据都已经呈现在上表。可以看到，市区的电耗达到了接近26~28度每百公里。没办法说这个电耗低，因为以这个平均电耗以及电池容量计算出来的总续航里程仅仅只有339km了。这也难怪，毕竟奥迪e-tron的装备质量在2.6吨左右，加上其装备的两个三相异步电机并不擅长处理市区这种低俗走走停停的工况。
而高速测试环节，其电耗表现有了很明显的好转。换算过来，22度电每百公里能支持这台奥迪跑418km。虽然测出来的两个数据都和官方宣称的470km续航里程有一定差距，但是日常用车的话，车内的剩余续航里程表还是非常值得信赖的，不必担心被车机给出的数据欺骗，这一点严谨的德国人做得还是很不错的。
噪音测试:
具体来说，奥迪e-tron在环境隔音、底盘隔音以及胎噪部分都处理地非常优秀，几乎达到了无感的状态，很成功地营造出了私密空间的氛围；唯独电机部分破坏了这种静谧感，特别是市区等较低速的工况，奥迪e-tron的电机声音就像未经过隔绝一般肆意的传进车厢内，音量不大但足够高频且持续不断，加之环境隔音太过好，以至于电机声音存在感有些过于强烈，略有些恼人。
总结:
各项测试完毕，得出的结论已经很明确。可以说除了市区拥堵电耗比较高，e-tron的各项成绩都是有板有眼的。其中像路噪、风噪的隔绝、就是刹车以及高速电耗测试，其取得的成绩都相当优秀。