平时对新能源车关注不算多，所以我已经很久没去过比亚迪的4S店看车了，不过最近偶然在网上看到一台比亚迪的全新燃油版轿车，定价非常便宜，外观和内饰却有着超出同级车型的质感，一下子就来了兴趣。这款车，就是秦燃油版。
看具体车型销量时，就显得更惨淡了点。轿车销量榜单里，秦Pro是绝对主力，燃油版和新能源版加到一起，每个月平均销量不到5千台。而卖了十几年未曾换代，只进行过小幅改款的F3，现在居然在比亚迪轿车阵营中排得上号，每个月平均能卖2千台。
在SUV领域，比亚迪的新车产品阵容要比轿车强大不少，从小到大依次有元、宋、宋Pro和唐，每款车型都有纯燃油版和新能源版。其中销量最可观的是今年7月份上市的宋Pro，不到四个月时间里批售销量4.2万台，月均销量已经逼近1.5万台。
比亚迪的重心完全侧重新能源车，应该是从王朝系列车型的上市开始的，2012年秦上市，当年比亚迪的销量为45.6万台，2013年售出50.6万台，2014年43.9万台，2015年45.4万台，2016年49.2万台，2017年40.3万台，2018年49.1万台。而在今年前11个月里，比亚迪累计销量41.8万台，全年总销量预计将在45万台左右。
在这7年时间里，比亚迪的新能源车突飞猛进，但整体销量却始终徘徊不前，在吉利、长安、上汽、广汽等对手快速增长的对比下，比亚迪的市场份额和地位，实际上是在逐年下降的。尤其是在今年新能源车整体萎缩的大环境下，比亚迪遭受的负面影响，也相对更大。
不过，这并不是比亚迪需要重新重视燃油车的根本原因，真正让比亚迪焦虑的，是新能源车。
在新能源车领域，不管是自主品牌还是合资品牌，比亚迪目前依然是无可争议的领跑者，不过当下新能源车市场的环境，以及未来的前景，已经和几年前大不相同。例如比亚迪秦上市的时候，正是国家开始向新能源车进行大力补贴和扶持的时候，而当时国内能够在这一领域和比亚迪产生竞争关系的，寥寥无几。对于比亚迪来说，新能源车市场前景一片大好。
这段时间里，比亚迪的新能源车，以及整体的新能源车市场规模，都远不及现在的水平，但是比亚迪受到的竞争很小，且每卖出一台新能源车，都能获得国家及地方政府提供的大额补贴，这些都给比亚迪带来了可观的利润。
当然，在电池、电机及电控等关键环节，比亚迪依然有着其它车企不具备的核心技术，但宁德时代以及其它电池供应商的崛起，以及随着国家放松对外观电池厂家的限制，比亚迪在新能源车核心技术上的传统优势，也在被快速削弱。
如今的比亚迪，在新能源市场的潜力已经挖掘殆尽，未来的竞争只会越来越激烈，而如果它在燃油车领域依然没有明显起色的话，新能源市场的进一步发展下，比亚迪的整体销量规模，反而有可能进一步萎缩。
所以，“回归”燃油车，对于比亚迪来说，势在必行。
比亚迪的燃油车，还有机会吗？
实际上，从某个角度来说，比亚迪已经开始尝试“回归”燃油车了。例如秦燃油版这款车型，主打的是6万元左右的低端轿车市场，而这确实其它自主品牌很少愿意再花精力去经营的细分市场了。
一方面，6万元左右的轿车市场，整体规模已经大幅萎缩，就算是做到同级领先，月均销量也不过维持在5、6千台的水平。想要吃低端市场的客户，更合理的办法，是推出一台小型SUV。
另一方面，这个市场可获得的利润太低，当前主打这个价位的自主品牌轿车，主要是吉利远景和奇瑞艾瑞泽5，这些都是几年前甚至十年前的老产品，车企会基于成熟的平台和动力总成，通过对外观、内饰的调整来吸引消费者，但很少会再花精力专门去经营。
这是比亚迪燃油车的现状，但它的前景也并非没有潜力，就像当时宋MAX刚刚上市时，单月销量曾达到1.5万台以上，不过随着其它车企在MPV市场的相继投入，这款车的销量也逐渐跌落到了现在的水平。虽然如此，宋MAX依靠出色的Dragon Face的设计风格，还是展示出了自己在燃油车领域的潜力。
今年7月份上市的宋Pro，在造型和内饰的设计、质感上，也达到了当下主流的水平，市场也给予了相应的积极反馈，销量很快突破1.5万台，虽然和吉利、长安、哈弗等车企的主力SUV尚有差距，但是一款全新车型能取得这样的成就，也足够让人刮目相看。
