5月8日上午，2019年世界港口大会在广州白云国际会议中心开幕，来自全球近50个国家和地区的约千名嘉宾齐聚广州、共襄盛会。
世界港口大会由国际港口协会发起，每两年举行一次，邀请来自全球各地知名港航机构代表参会，被誉为国际港航界的“奥林匹克”盛会，对世界经济的发展起着非常重要的作用。
港口，一般指海港、河港、湖港，或兼而有之。不同于空运和陆运，水运因其廉价，至今仍是国际贸易的最主要承载方式。在铁路、高速公路、民航将河港边缘化的同时，海港因集装箱运输的普及而愈显重要。
古有城邦，今有港城。城市国家当代已然少见，港口城市里则涌现出众多国际大都市。
“千年商都”广州
提到世界名城大港，一定少不了广州。
广州港地处珠江入海口和珠江三角洲地区中心地带，濒临南海，毗邻香港和澳门，是泛珠江三角洲经济区域的出口通道和中国最重要的对外贸易口岸之一。
自然环境方面，广州港属亚热带气候，在北回归线的南缘，年平均温度21．8摄氏度；温暖多雨，年平均降雨量约1720毫米，终年无雪；由于海洋性气候的调剂，每年十月至次年二月吹北风，其余月份刮东南风及南风。
这样的气候，决定了广州港优异的水文特质：虎门以内难以生成较大风浪；外海波浪传入虎门后，风浪小；伶仃洋西北部南沙作业区水域开阔，波浪不大，无需考虑防护建筑物。
泥沙方面，珠江流域山清水秀，植被良好，河水含沙量小。年平均每立方米含沙量0.24公斤，年平均输沙量8872万吨，其中80％经8个口门入海，经虎门的泥沙年平均658万吨，占总量的7.4％。
广州港的历史由来已久。秦汉时期，广州古港是中国对外贸易的港口。唐宋时期，“广州通海夷道”是远洋航线。清朝，广州成为中国对外通商口岸和对外贸易的港口。
1978年以来，广州港发展成为中国综合运输体系的重要枢纽和华南地区对外贸易的重要口岸 。近年来，在广州打造国际航运枢纽的努力下，广州港飞速发展，重回世界大港行列，焕发出千年商都的勃勃生机。
2018年，广州港货物吞吐量和集装箱吞吐量两项指标在世界港口排名上升至世界第五位。在全球前20位大集装箱港口排名中，2018年广州港集装箱吞吐量以7.61%的增速位列第二。
目前，广州港已成为华南地区最大的综合性主枢纽港、中国内贸集装箱第一大港、非洲及地中海航线核心枢纽港，也是国际集装箱干线港。
截至2018年8月，广州港已通达世界100多个国家和地区的400多个港口，全年集装箱吞吐量增速强劲，并一举超过香港，位居世界第七。
由于强大的港口功能，加上高效的铁路系统对接，广州早已成为了连接世界和中国华南、西南乃至长江中游地区的超级“临海大枢纽”。随着中国经济的转型，特别是从外贸驱动到消费驱动的转变，广州港口优势带动的不仅仅是货物贸易，海洋也吸引了越来越多的游人。
“花园城市”新加坡
世界地图上的新加坡并不起眼，却以其独特的地理优势，成为印度洋到太平洋航路上的重要港口城市，也发展出独特“混搭”的多元文明。
独立前，新加坡作为英国的殖民地与“自由港”，已经成为一个繁荣的港口城市。
1965年，新加坡从马来亚联邦正式独立后，命运再次发生重大转折。因为独立之初的新加坡丧失了马来西亚庞大的共同市场与天然资源，必须背水一战。
振兴经济的第一步，是不再盲目保护效率低下的本土企业，而是通过政府吸引跨国公司投资，尤其着重于海港建设。
20世纪60年代末，新加坡港务局将南北两岸的码头专业化分工，划为六大港区。到了1985年，新加坡取代鹿特丹成为世界上最繁忙的港口。直至今日，新加坡仍然享有此项殊荣。
新加坡拥有卓越的地理位置，港口贸易必然是经济支柱之一，但很多人无法想象，“没有一滴原油出产”的新加坡却是仅次于波士顿与鹿特丹的世界第三大炼油城市。
这与新加坡濒临的马六甲海峡有关。一方面，由于港口贸易繁荣，往来的船只、飞机所需的燃料数量巨大；另一方面，中国、日本等东亚国家每年都需要从中东地区进口大量石油，而新加坡恰好位于世界上最大的石油生产地区与石油消耗地区的海运通道中间。
总之，遍布全球的贸易网络、融贯东西的多元文化传统、得天独厚的枢纽位置、灵活务实的经济策略，这些都能让人们在新加坡开埠200年后的今日，仍然保持着对这座赤道附近港口城市的期待。
“中东贸易之都”迪拜
在石油富国云集的波斯湾地区，迪拜是沙漠小国“阿拉伯联合酋长国”中的一个酋长国，石油资源并不丰富，但却是阿联酋最繁华的都市，这要得益于其发达的海路运输港。
迪拜港是国际港口中高科技运用的领跑者，装卸货速度位居世界前列，并提供各种先进的货物控制系统和物流管理系统。
在迪拜市南郊，杰贝阿里港是世界最大人工港，1979年投入运作，1991年与197年开始运营的拉希德港在管理上合并。
杰贝阿里港周围的免税区很大，入驻的上千家外企免交公司税和个税。这里是海湾地区的修船中心，拥有百万吨级的干船坞，附近还有主营货运的阿勒马克图姆国际机场（计划未来扩建成世界最大货运机场）。
除了发达的海港，迪拜的航空枢纽地位更是闻名遐迩，年客流量位居世界第三。阿联酋人口稀少，这么大的客流量完全得益于国际中转业务。每天有大量的亚非拉旅客，搭乘总部位于迪拜的阿联酋航空公司，经迪拜中转后，再续航到欧洲、非洲和南美等最终目的地。
得益于航空枢纽地位，迪拜的国际会展经济也做得风生水起。与隔海相望的天然气富国卡塔尔一样，迪拜也是连接阿拉伯世界和西方的门户。而它每年通过所有酒店，从访问者身上收取的城市税，就是一笔庞大的收入。
虽然阿联酋九成以上石油储量位于阿布扎比酋长国，但四成以上人口在迪拜酋长国，七成非石油贸易经过迪拜。2008年迪拜地产泡沫破灭，阿布扎比一掷千金支援迪拜。近年来阿拉伯国家动乱，让迪拜成为避风港，它顺势赢得2020年世博会举办权。
“帝国之都”纽约
纽约市的成长过程，与纽约港的作用密不可分。尽管对今天的纽约来说，空港、信息港使得海港、河港的作用淡化，但这座城市在资本原始积累时期，离不开纽约港的贸易活动。而纽约港的初步发展，主要得益于腹地贸易。
矗立在哈德逊河口自由岛上的自由女神像，每天俯视着港口川流不息的轮船，一定会惊叹于上帝赐予的自然禀赋：哈德逊河入海口的狭水道，水深30多米；布鲁克林大桥所跨的主航道东河，大部分河段水深在18米以上，最深处近33米。作为天然优质深水港，纽约港面对的海域宽阔，极其适宜远洋贸易。
在世界港口航线图上，纽约港就位于北大西洋西岸城市带的中心地区，与欧洲的距离相对接近。除了繁忙的大西洋航线，纽约港还从通往美国南部、西部及加勒比地区的贸易航线中，获取了大量贸易收入。
和美国东北部的其他港口相比，纽约港的冰期更短，这保证了通行船只数量。同时，位于长岛和康涅狄格州海岸线之间的长岛海峡，水深湾阔，保护着纽约港免受来自海洋飓风的侵袭。
自20世纪七八十年代以来，纽约湾区在推动高新技术产业集聚化的同时，也大力推进产业错位发展，形成现代服务业产业体系。纽约逐渐成为了国际大都市的“定义者”，是各大城市全球化的参照标杆，也是城市治理与区域规划的最佳典范。
高科技巨港鹿特丹
鹿特丹港作为全球著名的“快港”，鹿特丹港能让万吨等级的船只，从进港到离港不超过一星期。
鹿特丹地理位置优越，西距交通繁忙的多佛尔海峡200多公里，往东可溯欧洲最重要的两大河流莱茵河和多瑙河；加上航道冬季不冻、泥沙不淤的特性，注定了鹿特丹将以港口之姿兴起。
14世纪，初获城市自治权的鹿特丹，开通了与荷兰北方城镇代尔夫特、莱顿相连的运河。运河的建成，促进了鹿特丹的航运事业，使其逐渐成为荷兰、英格兰与德意志之间的货物转运中心。
为了防止商队之间过度竞争导致利润下滑，荷兰政府主导成立了全世界第一家联合股份公司，也就是后人熟知的荷属东印度公司。尽管当时鹿特丹受到瞩目的程度，并不及首都阿姆斯特丹，但随着荷属东印度公司的贸易规模增长和海外殖民扩张，鹿特丹也进入了黄金时代。
二战中鹿特丹惨遭德军轰炸，几乎夷为平地，战后经过重整，浴火重生。鹿特丹港在1961年，货物吞吐量首次超过纽约港，成为世界第一大港。而到了20世纪80年代，它成为世界上最大的集装箱港。
尽管从20世纪末开始，亚洲的诸多港口崛起，鹿特丹港的集装箱吞吐量排名逐年下滑，但至今它仍是世界第11大集装箱港，以及欧洲第一大港，充当着不少欧盟国家对外贸易的重要枢纽。
顶级湾区东京
200年不到，东京湾从“江户小城”蜕变为全球顶级湾区，这其中有很多给人启示的地方。
东京原名江户，1456年，扇谷上杉氏的家臣太田道灌开始修筑江户城，在位于江户前岛的平川河口建筑小型港口，名为“江户凑”，此乃东京港的前身。
论自然条件，日本最好的港口是横滨。横滨入海口水很深，天然适合大型船只停靠，而江户却水浅，只能停小船。
到了明治时期，考虑到背靠东京湾的首都竟然没有港口实在是不像话，“东京开港”终于被政府提上议程。真正使东京港快速建成的，是1932年的那场关东大震灾。
地震令陆上交通一度瘫痪，尚在初步发展中的东京港，顿时成了当时的交通运输枢纽。为了利用水道运输物资，政府全力开港。
依托东京港区形成的东京湾区，纵深80公里，为东西两侧的房总半岛和三浦半岛所环抱，浦贺水道和相模湾，与太平洋相连。
周边的城市有机地融合在一起，堪称世界上人口最多、城市基础设施最为完善的第一大都市圈。
东京湾区人口高达4100万，占日本全国人口的1/3。2010年，湾区实际GDP为198兆日元，占日本GDP总量的38%，相当于意大利全国的GDP。
从码头到港区再到湾区，从江户到东京再到首都圈，东瀛岛链上本州岛上的入海口，就这样成为了全球首屈一指的都市圈中心。
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