中国能源化工市场价格指数供应商“隆众资讯”统计显示，进入2022年以来，航空煤油市场价格呈稳步上扬的态势，3月份，航煤市场价格一度涨至8300元/吨，较年初上涨1490元/吨，涨幅21.88%；3月下旬过后，航煤价格略有下降，由高点8300元/吨降至目前7820元/吨，跌幅5.78%。

分析指出，其中主要是由于进入三月份部分主营和地方炼厂进入检修期，供应趋紧，加之受地缘政治局势紧张影响，原油收盘持续走高，炼油成本大幅提升，导致油价上扬。

最新预测表明，新一轮采价周期内，5月航空煤油进口到岸完税价格预计为8022元/吨，而2021年及2020年5月份，航空煤油进口到岸完税价格分别为4082元/吨和1682元/吨，两年时间内航油价格翻了数番。

一名机长告诉界面新闻，飞机一般只带单程油，因此航班每次起飞前都要加注一次航油，包括航段用油、备份油和备降油，由航空公司签派员根据飞行计划计好，机长核对无误就按签派计划加油。

另一位熟悉航油加注的业内人士向界面新闻解释，“航段每小时耗油主要按飞机发动机来划分，国内占比较高的737NG系列飞机使用CFM56-7B发动机，每小时耗油在2.5-2.7吨之间”，他表示，每个机场都有中航油基地，由中航油直接向航空公司提供航油燃料。

据民航局每年发布的《民航行业发展统计公报》相关数据推算，近两年全民航每年大约消耗3000万吨航油。

航司能否有效对冲燃油成本？

疫情下降本增效是航空公司普遍诉求，作为占比最高的成本项目，降低燃油成本显得更为重要，年度财务报告中，航空公司均提到节省航空燃油的方法。

国航称，在保障航班生产运行安全正常的基础上，控制返航备降、合理控制飞机重量、动态监控飞机性能、优化航路、精细化管理计 算机计划油量、提高预配业载精确度，2021年节约航空燃油2万吨。

东航表示，推行减重节油管理和技术应用降低油耗，通过控制餐供品等举措累计动态减重2.8万吨，可用吨公里油耗连续下降，近四年累计节油约39万吨。

但是航油属于航空公司刚性成本支出，加上航空公司运输生产量与航油消耗量呈正相关关系，靠节约燃油来降低成本的空间相对有限。

目前，航空公司缓解航油成本压力主要包括两种方式——征收燃油附加费和开展航油套期保值，航油套期保值是航空公司控制航油成本、规避经营风险的工具，但使用该工具并非一本万利，国有大型航空公司也遭遇过航油套保亏损惨重的情况。

国航从2001年起进行航油套期保值业务，2005-2007年3年间，航油衍生工具的净收益为0.95亿元、1.13亿元和2.36亿元，但是2008年，由于油价大幅度下降，国航航油套期保值发生巨额亏损，占到当年亏损的81.67％，东航2008年航油套期保值损失占当年总亏损的45.96％。

疫情以来的两年多时间，2020年航油价格下行，华夏航空和吉祥航空发布公告称，董事会通过了开展原油套期保值业务的议案，但吉祥航空因无法对油价趋势准确判断，未进行实际操作。

华夏航空2020年和2021年均开展了原油套期保值业务，2020年华夏航空交割部分产生收益0.83亿元，2021年交割部分产生收益0.18亿元。

三大航中，仅东航开展了航油套期保值交易，2021年减少航油成本5.80亿元，并表示未来将积极研判油价走势，根据董事会授权，谨慎开展航油套期保值业务，国航和南航则没有进行航油套期保值业务。

东航期货投资咨询部经理岳鹏在接受《期货日报》采访时称，国内航空公司对航油套保的认识和操作经历了不断摸索发展的过程。疫情后，不是所有航空公司都参与了航油套保操作，主要是由于对套保工具认识不足，缺乏套保制度和套保团队是其中根源。

他表示，随着油价的波动率明显加大，组建专业的套保团队、制定套保制度、精确研判油价、选择合适的套保工具类型并选择精准的进入时机和退出时机，都是航空公司需要面对和改善的。

界面新闻记者注意到，2月份印发的民航局纾困政策文件中，还首次提出降低航油进口到岸完税价格的措施。

根据国家发展改革委2011年印发的《关于推进航空煤油价格市场化改革有关问题的通知》，航空煤油进口到岸完税价格由采价期新加坡市场平均离岸价格加海上运保费、关税、增值税、港口费等因素构成。

民航业纾困政策指出，要研究协调推动中航油集团与上游企业协商取消航空煤油价格中包含的海上运保费（2 美元/桶）、港口费（50 元/吨）等费用，预计2022年可为行业节省燃油成本30多亿元。

就在航空公司为航油价格攀升焦头烂额之时，由于国内疫情形势严峻，出行需求加速萎缩，大量航班收益远无法覆盖航油等运行成本，航空公司越来越多地选择将飞机停在地面。

航班管家数据显示，近一个月全民航航班取消率基本在80%以上，除了疫情影响取消航班，还有相当一部分属于航司“计划性”主动取消，国航一名航班计划员告诉界面新闻，公司计划原因取消航班其实有很多方面，比如飞机维修、航司运力不足、客流难以支撑等等。

他解释，现在航班大量取消，“要么是机场那边因为疫情原因发函要求航司取消，要么就是客流量太低，航空公司飞航班会巨亏，干脆选择不飞”，至于客流量太低取消航班是否有一个界定区间，他告诉记者，这个受市场情况影响，具体要看航线部门如何做判断。

刚刚过去的清明假期，全民航执行客运航班量同比2021年清明假期下降82.1%，宽体机日利用率为0.7小时/天，窄体机利用率为1.3小时/天，民航专家林智杰表示：“这意味着，清明假期全行业有90%的飞机都趴在机坪上晒太阳”。