今年年中大家熟悉的摩拜单车和ofo小黄车纷纷宣布要加速全球化进程，一个要在今年“进入全球200座城市”，另一个就说自己要在年底前完成进驻全球20国的目标。但或许是受到了拖延症的影响，眼看着到年底了，两家也是疯狂加班进军全球化，不断和各大知名城市合作，好歹都还算提前完成了各自当初立下的小目标。但是在共享单车“广撒种”的时候，也有不少网友质疑，从中国走出来的共享单车，真的在海外城市里有相关市场吗？

提前完成任务 共享单车的全球化进程颇为乐观

在今年11月22日，摩拜单车宣布在德国首都柏林正式投入运营，这意味着摩拜单车已经提前完成了其“进入全球200座城市”的小目标。加上柏林，目前摩拜单车已经在全球12个国家200座城市运营着超过700万辆单车，拥有超过2亿注册用户，每天提供超过3000万次骑行。

而到了12月7日，ofo小黄车宣布入驻法国首都巴黎，标志着ofo成为首个服务全球20个国家，250个城市的共享单车平台。目前，ofo已经在海外超过50座城市开展运营，投放超过10万辆共享单车, 为海外用户累计提供超过1000万次骑行服务。

上半年，共享单车进入英国的时候，还是取得了相当不错的反响，不少市民还主动在社交网络上表示希望共享单车们能尽快到达自己所在的城市。但随着共享单车国际化的逐渐加速，国内开始有媒体和网友开始分析共享单车的国际化路线，并质疑部分推广某些的地区的必要性——比如印度，有文章高呼，这个连自行车道都罕见的国度，真的有“最后一公里”的需求痛点吗？

没有自行车道，就要给自行车判死刑吗？

在相关的文章中引援《印度斯坦时报》中的质疑，“共享自行车来了，自行车道在哪里？”引申出在摩拜和ofo入驻的印度城市中，公交系统以及高峰时期的路况并不适合共享单车的生存。目前新加坡的共享单车Obike已经明确表示暂时不会进入印度市场，而印度本地的企业也开始尝试共享单车的商业模式，不过他们选择的不是单车，而是更倾向于发展电动车。

不过文章中倒还没有犀利地批评摩拜和ofo进入印度是罔顾国情，毕竟印度实际上算是自行车大国，有相关数据称在印度首都有35%的人骑车上下班，可见就算是没有自行车道，也挡不住印度的自行车向前奔驰。所以那特殊时间点的路况来暗示共享单车在印度只能“原地踏步”显然是不够公正的，事实上，高峰时期堵到动弹不得的路况说不定还有利于城市自行车的需求呢。

但是，共享单车在许多城市中解决的是日常通勤的“最后一公里”问题，而这个解决方案确实有可能在印度水土不服。所以印度本土的创业者们在学会了中国共享单车的商业模式后，瞄上了共享电单车的业务。这一方面是因为摩托行驶在印度更为普遍，毕竟印度政府的公开数据就曾显示，仅是在德里汽车的登记数量还不到摩托车的一半，而以摩托车的行驶范围做标尺，共享电动车显然比共享单车更有竞争力。

出海有风险，“水土不服”如何避免？

关于“印度到底适不适合共享单车的发展”问题，没有实地考察的我们也只能基于目前的情报站在理论是进行初步的判断，而最清楚相关答案的，那一定是在当地实践的摩拜单车和ofo小黄车自己。其实不光是印度，每一个迈向全球化的步伐都一起要承担相应的本土化的风险，而在这点上，出海的共享单车们其实已经做得很好了。

观察目前摩拜单车和ofo进驻的海外城市，就会发现，他们在进军海外市场时，选择的大多还是发达国家以及发展中国家的重要城市。而这些城市在全球化的影响下，也是变得越来越相似——城市面积越来越大，公共交通越来越发达，而最后一公里的痛点也越来越鲜明。

可是落实到如何解决，却也是各有特点，有的城市人们更爱开车通勤，那共享单车就只能给年轻人当做健身的好工具；而有的城市更适合单车出行，可那样共享单车的单次使用时间很有可能会延长，对单车产品也会有新的要求；有的城市对自行车有着各种条条框框的要求，这种情况下如何督促用户规范使用也是一个问题……所以哪怕只是一个简单的无桩短时租赁自行车的服务，也不能照搬同一套经营模式。

因此我们也看到，出海的共享单车们几乎都是先进行试点后方才推广服务的，这也是为了更好地实现本土化，尽量将“水土不服”的风险规避到了最小。

其实，出海后在当地如何实现本土化这个难题，也不仅仅是共享单车目前面临的问题。抛开其他行业暂且不谈，在今年共享的风口下，不少相关企业也是紧随着共享单车的脚步开启了自己的“出海记”，好像只是在海外开了个分店就算迈入全球化了，但是实际上又许多已经没有了后文。而且不止的国外没有了后文，就是其在国内的业务，也快没有后文了。

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