西伯利亚铁路

在西伯利亚大铁路完成后100年后，历史逆转，当年沙俄帝国自西向东的野心，对应着经济正在崛起的东亚。

西伯利亚大铁路是世界最长的铁路，沙俄帝国在19世纪末期开始兴建，完成于20世纪初期。起点为首都莫斯科终点到海参崴，途经西伯利亚的贝加尔湖，再沿黑龙江到达海参崴。

清朝末年，李鸿章在中日甲午战争后联俄制日，与沙俄帝国签订密约，兴建东北境内的中东铁路，从满洲里经哈尔滨到达绥芬河，成为西伯利亚大铁路初期借道中国东北，由西伯利亚贝加尔湖东岸赤塔到海参崴的捷径。

在文化及旅游上，这条西伯利亚大铁路使得欧洲菁英体验了殖民帝国的东方幻想，脍炙人口的《东方快车谋杀案》的电影情节，就是以西伯利亚大铁路作为背景的上乘作品。

另一方面，西伯利亚大铁路也是中、俄、日、美的地缘政治及军事对抗的引爆点，20世纪的日俄战争、918事件、满洲国独立、中国对日战争、太平洋战争都和西伯利亚大铁路兴建有密切的关联。

在西伯利亚铁路完成100年后，中国在欧亚大陆兴建高铁、公路、港口、机场等基础建设，联结了中国与中亚、东南亚、南亚和中东的运输路线。这些与中国通往西方与南方的交通基础建设，不但提供了商业贸易的新通路外，在军事上也改变了苏联解体后，由美国霸权维持的世界秩序及地缘政治。

壹

西伯利亚大铁路兴建历史

俄罗斯从沙皇伊凡四世开始由于往波罗的海发展受阻，越过乌拉尔山脉向东扩张，在罗曼诺夫王朝时期向东扩张领土，1653年抵达乌苏里江江口，建立了伯力城；但17世纪后期在贝加尔湖附近跟清朝康熙王朝交战受阻，两国于1689年签署《尼布楚条约》，暂时休兵。

经过几乎200年后，俄国终于在1860年借着《北京条约》得到了黑龙江以北、乌苏里江以东的满洲领土。

从此以后，沙俄帝国的势力进入日本海，与日本帝国在库页岛、半岛、中国东北展开全面性的竞争。

沙俄帝国得到在日本海的出海口海参崴后，帝俄决定全力开发东方领土，但是海参崴与圣彼得堡（当时俄国首都）之间的东西距离遥远，西伯利亚气候长年处于冰雪环境，不适合人类居住，再加上俄罗斯境内主要河川为南北流向，无法如中国长江黄河，溯溪东下。

由西（圣彼得堡）向东（海参崴）的俄罗斯交通运输被迫被主要河川截断，再加上夏季冬雪融化，道路容易积水坍方的缺点，让俄罗斯的东西向交通在冬季河川结冰时，反而在冰上行动的雪橇车成为最快捷的交通工具。

因为东西交通不便，沙俄帝国在考察19世纪中期兴建的美国及加拿大横跨东西的跨洲铁路后，开始规划横跨欧亚大陆的西伯利亚大铁路，并在1891年开工，至1916年兴建完成。起点为莫斯科直达终点海参崴，全长9288公里，是世界最长的铁路。

贰

日本海经济圈

19世纪后期的亚洲，地缘政治相当复杂。鸦片战争后，西方殖民帝国开始蚕食中国这个巨大而衰败的清王朝，英国为主的海权国家由南向北进逼，俄国为陆权国家，则由北往南侵略。日本帝国也在明治维新后开始向朝鲜半岛登陆，东北成为当时中、日、俄“日本海经济圈”的商业军事焦点。

沙俄帝国兴建西伯利亚大铁路，自然不只是考虑贸易运输问题。以俄国的战略眼光，一旦日本海发生战事，海参崴的军事及补给均难以对付日本，导致俄国必须动员在欧洲区的军事人员及装备进入东北地区，届时需要花费极大的时间与人力，所以西伯利亚大铁路的建成能够帮助俄罗斯更精准地控制东方。

事实上，俄国兴建西伯利亚大铁路的战略意图，让当时控制朝鲜半岛的日本帝国芒刺在背，并选择加速对满洲的战略时间表。

1895年中日甲午战争中国战败，日本本来能控制辽东半岛，但俄罗斯的介入迫使日本以赔款代替辽东半岛控制权。

另一方面，中俄订定密约，俄罗斯帝国兴建中东铁路（北满铁路），将西伯利亚铁路的东段截弯取直，由贝加尔湖东岸的赤塔，越过黑龙江上游支流，由中国境内的满洲里，经过哈尔滨直达海参崴。

密约确认了日本帝国对俄国的战略意图，让日本决定在西伯利亚铁路完成之前发动日俄战争。由于战争爆发时，西伯利亚大铁路在贝加尔湖尚不能完全接通，导致补给线中断，必须靠黑海舰队增援，从欧洲经地中海、苏伊士运河、印度洋、马六甲海峡，结果还没赶到，就在对马海峡全军覆没。

日俄战争的结果，让俄罗斯狠狠地吃了一记败仗，日本更因此得以重新获得对辽东半岛的控制权。而后的北洋军阀奉系张作霖火车爆炸遇刺、918事变、抗日战争，都源于这条西伯利亚铁路的远东原始线，并导致满洲国独立、美日交恶，最终引爆珍珠港事件及太平洋战争。

不得不说过去200年的远东地缘政治，和这条西伯利亚大铁路皆脱离不了干系。

叁

东南亚泛亚铁路网与中日在东南亚的竞争

当年的海参崴是俄罗斯帝国梦寐以求的东方的出海口，现在我们要打通的是直通中东油田及欧洲贸易市场的海陆补给线。这条补给线由苏伊士运河，经红海、阿拉伯海，陆地由巴基斯坦经中亚到达中国，海运由印度洋，经马六甲海峡至南海，由东南亚陆地公路及铁路通道到达云南昆明。

西伯利亚

其中，巴基斯坦的中巴经济走廊已具雏形，东南亚的港口、公路及高铁运输网也在进行之中。我们最重视的便是东南亚高铁建设。

东盟国家与我国签约并开始正式兴建高铁项目的国家，目前已有印尼及老挝，此外泰国及马来西亚的高铁项目本已签约，但其内部争议，再加上日本及美国的试压，使得步伐缓慢。

东南亚泛亚铁路网（Pan-Asia Railway Network）计划，系当时的马来西亚总理马哈蒂尔在1995年的东盟首脑会议中提出。

泛亚铁路网分为三条支线：东线由昆明至越南胡志明市，转经柬埔寨金边到达泰国曼谷，中线由昆明经老挝至曼谷，西线由昆明至缅甸仰光，再转至曼谷。三条支线集中到曼谷会合，再由曼谷-吉隆坡-新加坡线完成最后连接，所以泛亚铁路网又称新加坡-昆明铁路。

经过超过20年的规划，东盟国家的经济实力始终无法承担庞大的经费支出，直到中国经济崛起后，提出一带一路倡议。但美国认为这个带有高度的地缘政治及战略目的，高铁遂成为大国在东南亚的竞争舞台。

西伯利亚

在东盟国家中，越南怀有历史上的情结，以致无法达成协议，和中国友好的老挝、泰国与马来西亚则签署相关合约或备忘录。其中老挝部分已开始兴建，预计将是第一个完成高铁路段的国家。

其他合约签署国，基本上还是持着合作大于对抗的态度。除了中南半岛国家以外，印尼也与中国签署合约兴建高铁，并且第一期工程已完成超过60%的进度。

日本虽然以新干线的科技与管理为基础，积极地与东南亚各国洽商高铁的合作，但因成本的竞争，导致日本至今尚未在东南亚各国兴建或签署任何新的高铁计划。美国虽然以外交实力力挺日本，但未来的趋势对日本并不乐观。

肆

小结：影响力延伸

未来东南亚高铁建设完成后，可以预期中国经济与东南亚地区将会更为紧密。未来可借着高铁网路的完成，将使得东南亚成为影响力延伸地区。

事实上，高铁建设的过程不如想象中简单。2021年初刚过，新马两国联合发表声明，吉隆坡与新加坡间将不再建设连接高铁，虽然这段高铁不属于签约的范围内，也恰好反映出东南亚因疫情带来经济与政治上的冲击，造成筹建的困难。

但最终，无论是百年前的西伯利亚大铁路还是现今的高铁，从俄罗斯的经验上，我们正在学习如何避免重蹈覆辙的失败，同时也在向往俄罗斯当年所无法完成的事。