【太平洋汽车网 行业频道】2021慕尼黑车展有一种非常魔幻的参展车型国籍比例，第一大毫无疑问是本土作战的德国车，第二大居然是主打性价比但欧洲市场从来不感冒的韩系车，接着才是中国车、法国车，至于日本车和英国车说不说都算了。
这就让我们陷入了疑惑当中：韩系车如今连中国车都干不过了，为何还打算在欧洲市场开疆拓土？我们印象中的韩系车都是高性价比路线的，为何现在把豪华品牌拿来中国攻占市场？
韩国汽车工业简史
朝鲜半岛在这一千多年来都没成为过世界史册中的重要组成部分，直至1945年盟军把日本干倒之后，苏美军队把日占朝鲜划分为南北两块，这才引来了世人关注。
朝韩分治之后，南韩在民主和独裁之间左右横跳了好几回，但并不妨碍重工业的迅速崛起。为什么用“崛起”这个词呢？因为他们历史上从未兴旺过。
如今韩国的工业力量绝对是世界顶流之一，我们调取一下2019年的数据，南韩只有10万平方公里的领土，5170万人口，就拿到了全球第七的工业增加值和全球第五的制造业增加值，可谓励志。
| 工业增加值/制造业增加值（结算单位：美元） | |||||
| 2019工业名次 | 国家/地区 | 2019年工业增加值 | 2019制造业名次 | 国家/地区 | 2019年制造业增加值 |
| 全球 | 23.21万亿 | 全球 | 13.80万亿 | ||
| 1 | 中国 | 5.59万亿 | 1 | 中国 | 3.89万亿 |
| 2 | 美国(2018) | 3.84万亿 | 2 | 美国 | 2.73万亿 |
| 3 | 日本 | 1.44万亿 | 3 | 日本 | 1.02万亿 |
| 4 | 德国 | 1.03万亿 | 4 | 德国 | 0.74万亿 |
| 5 | 印度 | 0.71万亿 | 5 | 南韩 | 0.41万亿 |
| 6 | 俄罗斯 | 0.54万亿 | 6 | 印度 | 0.39万亿 |
| 7 | 南韩 | 0.54万亿 | 7 | 意大利 | 0.29万亿 |
| 8 | 英国 | 0.49万亿 | 8 | 巴西 | 0.28万亿 |
| 9 | 法国 | 0.46万亿 | 9 | 法国 | 0.26万亿 |
| 10 | 印尼 | 0.43万亿 | 10 | 英国 | 0.24万亿 |
P.S. 工业（第二产业）= 制造业+采矿业+建筑业+电热气水
因为汽车工业在制造业当中，而工业的其他分类（采矿业和电热气水等）也会影响到汽车工业，所以笔者分别对工业/制造业都做了排名。
早在20世纪40年代，起亚就诞生了，不过那时候他们只能生产自行车。
20世纪50年代在打仗，打完之后休养生息，逐步组建产业链。
20世纪60年代，韩国汽车工业起步，其中有美国爸爸负责扶持，产品质量口碑很差，60年代末期起亚开始生产汽车并垄断了军方的汽车供应，同期现代汽车创立。
20世纪70年代，韩系车开始进军全球，又遇上石油危机，韩系车因为便宜简单还真打出了名号，但依然活在日系车的阴影下。
20世纪80年代，韩系车在拉丁美洲、中东地区等市场获得了成功，韩国政府大家引入外部技术并加快自身的研发力量，增加对外出口（韩国本土市场容量实在太寒酸），开放国内汽车市场减少地方保护。
20世纪90年代，韩系车品质大幅度提升，服务质量提升，不过遇上了1997亚洲金融危机，小国没啥抵抗力，直接被美国割了一波韭菜。
21世纪初，韩系车的基础内容已经非常完善了，开始进攻高端化，Genesis品牌就是从2003年开始构思的，在2008年北美车展上首发，主攻北美豪华市场，跟日系豪华三杰一个套路。
21世纪10年代，因为政治上作妖，在华销量骤降，落得目前这个尴尬境地。但我们要清楚的是，韩系车当前的技术水平是可圈可点的，中国车并没能全面超越韩系车。
作为韩国第二产业的支柱之一，韩国汽车工业半个世纪以来的发展可谓迅速，当然也是因为赶上了时代浪潮。不过韩国的工业原料非常匮乏，他们矿产资源的种类虽多，但没啥开采价值的占多，工业原料自给率也就10%左右，工业强大却非常脆弱，最怕的就是打仗，一盘清台不是梦。
现代起亚财阀
写文章的时候，我突然想到一个问题：为什么在电动化与智能化的浪潮当中，韩国没有涌现叫得出名的造车新势力呢？
这就要从韩国的财阀说起了。
目前韩国的五大财阀分别是三星、现代起亚、SK、LG、乐天。做生意本身没啥，垄断也是正常的事，问题是这帮财阀搞封建世袭制的，给普通民众安排了一条龙“从摇篮到坟墓”996打工人世袭制剧情……
资本与资源被五大家族完全垄断的情况下，哪有给你创新的机会？放牛娃李斌老师永远不会成为蔚来创始人，也不会有机会成为2019年最惨的人。
韩国民众心里其实挺矛盾的，一方面觉得这些大财阀能帮韩国扬名海外，让这个从未成为过主角的半岛终于在一千多年之后成个角儿；一方面又心里骂他们垄断所有，让中小企业家连肉汤都合不上，大家都只能给五大家族搬砖，阶级被完成锁定。
韩国汽车工业历史绝不止现代起亚两家：
河东焕汽车和东方汽车在1963年合并成河东焕汽车，给美军生产吉普车，1988年换名双龙汽车，1997年被大宇汽车收购，2009年双龙工会跟警方暴力冲突之后就陷入停滞了。
大宇在1967年创立的，一开始整合成纤维产业，后来在韩国政府的旨意下收购了新进汽车和美国通用合资成立的新韩汽车，80年代更名大宇汽车，开始造廉价车。只不过遇上了1997亚洲金融风暴，他们选择逆向而行大肆收购，把刚刚提到的双龙汽车收购了，结果资不抵债一杆清台，通用完全吃掉了大宇。
三星汽车在1994年创立，三星电子跨行业创业，造手机的想造车根本不新鲜（苹果华为小米了解下），但时运不济啊，1997就是亚洲金融风暴，1998年跟雷诺谈成了雷诺三星汽车。
此外，韩国还拥有过新国汽车、亚细亚汽车等小企业，不过最终都做不下去。有些企业不是在经济危机中倒闭的，比如朴正熙1979年被暗杀之后就有了光州起义，一时间全国政局动荡，经济与工业自然受影响颇多。
不管怎样，韩国汽车工业也不能算是小角色，1999年的时候就已经累计出口超过1000万辆，那时候中国的自主乘用车产业才刚起步几年，像样的车子一台没造出来，更别谈出口到海外接受全球化竞争了。
回到造车新势力这词上面来。其实纵观韩国汽车工业历史，重工业是被上层利益群体牢牢把控的，资本方作为美帝的买办和打手，已经基本控制了韩国境内的民生。
这有优势又有劣势。优势在于韩国政府大盘操作，迅速逐渐了重工业上下游配套产业链；坏处在于垄断得太离谱了。
资本的垄断还不止于韩国内部市场，现代当年还打算在中国市场搞小范围的垄断。在江淮与现代的合作项目中，江淮作为自主品牌主张建立中国人自己的品牌并注重自主研发，现代则希望完全控制研发、生产、销售的关键部门，让江淮沾不到一点核心技术和关键权利。
基于这种自大的漫天要价，江淮直接退出了合作项目，重新打造中国人自己的汽车。所以当我们现在谈到江淮时，请不要抓住自主研发能力较弱这一点死劲怼，江淮毕竟也是一个有骨气的中国车企。
就这样，由现代起亚集团一统天下的韩国汽车工业，对内对外都非常强势，希望得到更高的市场份额，韩国市场内部任何有自主研发愿景的新势力企业都不可能在财阀的大棒下生存下来。
当今韩系车都卖哪里去？
汽车产业的门槛非常高，是巨头垄断的。特斯拉市值再高，那都是虚的数，真正牛的是这些随时“民转军”撑起下一场世界大战的工业巨头。
通过合并之后，现代起亚汽车集团现在已经是全球五大汽车集团之一，一点都不容忽视。
| 五大汽车集团 | ||||
| 集团 | 品牌 | 品牌国籍 | 所有权 | 市场 |
| 丰田集团 （日本） | 大发 | 日本 | 子公司 | 日本、印尼、马来西亚 |
| 日野 | 日本 | 子公司 | 东南亚、日本、北美、中美、南美、加勒比 | |
| 雷克萨斯 | 日本 | 业务单元 | 东南亚、中国、日本、韩国、中东、美国、 加拿大、欧洲、巴西、哥斯达黎加、 巴拿马、智利、秘鲁、玻利维亚、 澳大利亚、新西兰、南非、印度 | |
| 丰田 | 日本 | 嫡系品牌 | 全球（伊朗除外） | |
| 大众集团（德国） | 奥迪 | 德国 | 子公司 | 全球（伊朗除外） |
| 宾利 | 英国 | 子公司 | 全球 | |
| 布加迪 | 法国 | 子公司 | 全球 | |
| 杜卡迪 | 意大利 | 子公司 | 全球 | |
| 兰博基尼 | 意大利 | 子公司 | 全球 | |
| MAN | 德国 | 子公司 | 全球（北美除外） | |
| 保时捷 | 德国 | 子公司 | 全球（伊朗、北韩、叙利亚、古巴除外） | |
| 斯堪尼亚 | 瑞典 | 子公司 | 全球（北美除外） | |
| 西雅特 | 西班牙 | 子公司 | 欧洲、中国、新加坡、墨西哥、中美洲、 南美洲（不包括智利）、中东、北非、新西兰 | |
| 斯柯达 | 捷克 | 子公司 | 欧洲、亚洲（印度尼西亚、马来西亚、泰国、 菲律宾、伊朗、日本、韩国、朝鲜除外）、 中美洲、南美洲、多米尼加共和国、 北非、西非、澳大利亚、新西兰 | |
| 大众 | 德国 | 嫡系品牌 | 全球 | |
| 大众商用车 | 德国 | 子公司 | 全球 | |
| VTB | 巴西 | 业务单元 | 巴西、墨西哥、尼日利亚、南非 | |
| 捷达 | 中国 | 业务单元 | 中国 | |
| 现代企业集团 （南韩） | Genesis | 南韩 | 业务单元 | 韩国、澳大利亚、俄罗斯、美国、 加拿大、巴林、科威特、阿曼、中国 卡塔尔、沙特阿拉伯、阿拉伯联合酋长国 |
| 现代 | 南韩 | 嫡系品牌 | 全球 | |
| 起亚 | 南韩 | 子公司 | 全球 | |
| 通用集团 （美国） | 别克 | 美国 | 业务单元 | 北美、中国、以色列 |
| 凯迪拉克 | 美国 | 业务单元 | 北美、中东、中国、欧洲、日本、韩国 | |
| 雪佛兰 | 美国 | 业务单元 | 全球（欧洲、澳大利亚、 新西兰、印度除外） | |
| GMC | 美国 | 业务单元 | 北美、中东（以色列除外） | |
| 解放 | 中国 | 业务单元 | 中国 | |
| 上汽通用 | 中国 | 业务单元 | 中国 | |
| 上汽通用五菱 | 中国 | 业务单元 | 中国、印尼 | |
| 福特集团 （美国） | 福特 | 美国 | 嫡系品牌 | 全球 |
| 水星 | 美国 | 嫡系品牌 | 北美 | |
| 林肯 | 美国 | 业务单元 | 北美、中东、日本、南韩、中国 | |
| Troller | 巴西 | 子公司 | 南美、非洲、澳大利亚、欧洲 |
全球五大企业中掌握在日本、德国、美国、韩国手上，大家最想不到的应该是韩国。其实，现代起亚集团比通用集团（不含上汽通用）更大，但若上通数据算入通用集团，现代起亚不算个啥。
如今现代与起亚品牌是个全球品牌，意味着除了南极洲之外的所有大洲和多数国家都有现代起亚产品在售，高端品牌Genesis则在韩国、澳大利亚、俄罗斯、美国、加拿大、巴林、科威特、阿曼、中国、卡塔尔、沙特阿拉伯、阿拉伯联合酋长国等国家销售。
寻求高溢价
高端品牌Genesis已经入华三次了，现在改了个名字叫做“捷尼赛思”，走大排量后驱路线，简单来说就是北美风。
个人认为，韩系车走高端化路线是常规操作，因为韩国人已经在30年前完成了基础质量体系的构建，终于能生产出可靠的汽车产品，这时候往高端化走是正确的。醉翁之意不在酒，比如大众造辉腾从来没打算赚钱，而是为了让大家知道大众品牌其他消费级产品“比较高级”，韩系车高端化也是为了多卖入门走量产品。
中国有好些汽车品牌就犯了这个错误，自己在机械制造基本功上毫无建树，硬生生堆进去好的木材皮革以及先进的智能汽车，造出一台故障率奇高的所谓豪华汽车，只要不走近摸、不开起来那就哪哪都好。
韩国汽车工业比我们早30年修炼成了基本功，这时候进攻高端市场并没有错，但韩国比较吃亏的地方在于这片土地很少文化自信，历史上没出过几个叫得上名的哲学家、音乐家、文学家、天文学家、化学家……
玩弄女性的资本家和扑街的总统倒是被媒体报道过不少。
当国家缺乏历史背书和民族自信的时候，就很难打造一个被韩国意外的消费者认同其溢价的豪华品牌。
这么说来，中国汽车工业打造豪华品牌的潜力还是挺高的。我们还留着很多皇陵没挖，一方面出于技术条件限制，另一方面也还是没到时候，等中国复兴完成之后再挖出来也不迟，这是一个古老大国对巨幅疆土统治千年的历史证据。
哪国强才能吹起哪国风，我就从来没听说过潮流界吹过什么埃塞尔比亚风。
另一方面，韩系车希望从运动品牌入手提升豪华调性。现代汽车运动部门（Hyundai Motorsport）也是挺牛的角色，2000年开始参加WRC，之后来回折腾几次，最近一次记得拿下了2019年的WRC世锦赛厂商冠军。
现代为了提升品牌运动调性，在2015法兰克福车展发布了现代N部门高性能产品线，之后2016釜山车展发布了RM16 N概念车，同年巴黎车展发布RN30概念车。
N部门有那么一句十分有范儿的宣传语——“We Don’t Just Build Cars, We Make the Feeling”（我们不仅造车，还制造感受），不过暂时我们还没试驾过N部门的产品，更别说在中国市面上见到了。
导弹事件并没有那么大影响
笔者用国际货币基金组织的2020年名义GDP预测数据做了一个全球Top 10经济体的排序表格：
| 2019/2020名义GDP排行（结算货币：美元） | |||||||
| 2020名次 | 国家/地区 | 2020年名义GDP （预计） | 占全球比例 | 2019名次 | 国家/地区 | 2019名义GDP | 占全球比例 |
| 全球 | 83.84万亿 | 全球 | 87.75万亿 | ||||
| 1 | 美国 | 20.80万亿 | 24.80% | 1 | 美国 | 21.42万亿 | 24.41% |
| 2 | 中国 | 14.86万亿 | 17.77% | 2 | 中国 | 14.34万亿 | 16.34% |
| 3 | 日本 | 4.91万亿 | 5.85% | 3 | 日本 | 5.08万亿 | 5.79% |
| 4 | 德国 | 3.78万亿 | 4.51% | 4 | 德国 | 3.84万亿 | 4.38% |
| 5 | 英国 | 2.63万亿 | 3.14% | 5 | 印度 | 2.87万亿 | 3.27% |
| 6 | 印度 | 2.59万亿 | 3.09% | 6 | 英国 | 2.82万亿 | 3.21% |
| 7 | 法国 | 2.55万亿 | 3.04% | 7 | 法国 | 2.71万亿 | 3.09% |
| 8 | 意大利 | 1.84万亿 | 2.19% | 8 | 意大利 | 2.00万亿 | 2.28% |
| 9 | 加拿大 | 1.60万亿 | 1.90% | 9 | 巴西 | 1.83万亿 | 2.09% |
| 10 | 南韩 | 1.58万亿 | 1.88% | 10 | 加拿大 | 1.73万亿 | 1.97% |
2016年THAAD发射车进入韩国，中方提出了强烈抗议，韩国乐天超市纷纷倒闭，韩国车企在华合资方迅速陷入困境，5年后的今天都没缓过神来。
但韩国经济并没有因此陷入困境。从上表可以看到韩国的GDP并不差，最近一些年一直稳定在1.6万亿左右，占全球比例大约1.9%。
我们认为中国车已经超越韩国车了，那是因为中国国力增长速度实在太快了，基本每年GDP涨幅就等于韩国全年GDP总额的一半……
国力增强的背景下，民族自信提升，我们自然会觉得韩国汽车工业已经不值得一提了。
韩系车的电动化/氢能源/智能化竞争力？
最后来说说韩国汽车工业的几个强项吧：
1、品控能力真的很好，全球市场的第三方调研机构都认同韩国车的基础制造水平很高。
2、服务体系很完善，一方面是韩系车的确善于管理经销商体系，另一方面是韩国这种财阀控制的地方，基层工作人员要忽略自己部分尊严来讨好客户，好在中国市场不允许他们这样子做。
3、电动化的水平并不低，我们千万不要懵逼了双眼认为中国电动车产业就是全球第一了，韩国也有相当厉害的研发实力，LG化学也是挺牛的电池供应商。
4、氢燃料电池必须处于世界领先水平，甚至可以跟丰田FCV技术平起平坐，比中国竞品更是高到不知哪里去了。
5、智能化这条赛道本身是韩国这种微电子产业国的优势，但在汽车智能化方面，韩系车并没有什么跨越式革新。
6、可以确认的是，曾经以性价比著称的韩系车，目前面临崛起的中国汽车产业，不再拥有独一无二的高性价比定位，中国自主品牌的研发能力越发增强，特别是外观设计上已经完全不输韩系车（这点估计很多人要点赞），留给韩国队的时间不多了。
（图/文/摄：太平洋汽车网 黄恒乐）