这是转任交通部长的王乙康8月10日在交通部线上国庆敬礼仪式的演讲稿。
一个新的世界秩序正在重塑新加坡的全球联系。
中美之间的科技和经济竞争，可能会使全球供应链一分为二，改变全球贸易和航运模式。
北极冰层的融化可能会重塑海上航线。环保意识的增强必然推动我们在国内和国际上使用更清洁的能源。
不过，给我们带来最大冲击的是2019冠状病毒疾病，它使我们陷入瘫痪状态，并造成严重破坏。飞机停飞，我们居家进行线上学习、远程办公和电子商务，被迫习惯虚拟化的生活。
但是，有些事不曾改变，比如我们的地理位置。
早在13世纪，新加坡岛就已是一个繁华的区域港口。因季节风，我们与印度、东南亚和中国的市场有了联系。
1819年，英国人来到新加坡，在这里建立殖民地，并将我们改造成一个自由港。我们与欧洲建立了联系，这或许是全球化的1.0版本。
1965年独立后，我们在以美国为主导的世界秩序中站稳了脚跟。我们实现了工业化，吸引跨国公司来新加坡投资，使新加坡成为许多商业活动的全球中心。
这一中心地位得以延续的原因，是基于马六甲海峡对全球贸易的重要性。即使在今天，仍有三分之一的全球贸易须经过马六甲海峡。
可是，单有地理禀赋还不足够，我们走过的路并非上天所赐，而是赤手耕耘而来。我们抓紧海事机遇，在航空、金融、资讯通信、会展与奖励旅游（MICE）、教育、研究与发展等领域建立了枢纽。几代新加坡人努力奋斗，才有今天的发展。
重要的是，要在变化中认清这些常数，才可让我们在适应不同的未来时，心里更有底气。
让我先从我们都很重视的陆路交通说起。
对于地铁服务可靠性在过去几年大为改善，我要诚挚的向交通部、陆路交通管理局、SMRT集团和新捷运致谢。过去，地铁列车每行驶13万公里就发生一起超过五分钟的延误事故。现在，它每行驶超过100万公里才发生一起这样的事故。
两周前的哈芝节凌晨，我走访了SMRT的大士车厂。SMRT集团总裁梁建鸿告诉我，目前70%的维修工作是预防性的，其余30%则是纠正性的。几年前，这两者的比率几乎是相反的。
这清楚地显示，我们已经渡过难关。工程师为新加坡解决了无数的难题，这次他们同样也挽救了局面。不过，我们不应就此宣告胜利，而应敲响警钟。我们今天的成就来之不易。我们必须继续把维修与工程放在首位。
在未来十年左右，我们几乎每年都会有新地铁站和新地铁路线启用，首先是汤申-东海岸线的剩余阶段地铁站，然后是环线延长线，再到裕廊区域线及跨岛线。到时，地铁网络将从目前的约230公里延长至360公里。
我们也在扩大脚踏车道网络，改善前后一里路的衔接。巴士网络将会与地铁网络相辅相成。我们在陆地交通上投入了大量资源。如今的地铁网络已与许多欧洲先进城市一样紧密而全面。地铁线建筑成本高昂，而政府并没有通过车资填补基础设施费用。
此外，维修和运作地铁系统，以及更新老化的营业资产，特别是地铁系统，费用高昂。车资收入不足以支付这些营运开销。政府每年须花费20亿元补贴公共运输系统的营运费。
但是，一个有吸引力的公交系统为新加坡带来了一个更绿色、更公平、更美好的环境，并帮助我们减少车辆。交通是新加坡绿色发展的一部分。交通部将与国家发展部和刚易名的永续发展与环境部紧密合作，为新加坡制订一个全面并可持续的发展计划。
世界贸易的交汇处
现在让我把话题转向外部——海洋和高空。它们是这个岛国的命脉。
在新加坡的投资者希望得到这样的保证：零部件、成品、关键人员、客户、合作伙伴和供应商可以自由进出新加坡。这种人员、货物和资本的自由流动给我们带来了巨大的竞争优势。
海港和机场犹如我们的肺，为身体供氧，使所有的部位充满活力。我们所有的经济领域都依赖海港和机场。让我先谈谈海港，尽管受到冠病疫情的影响，但它的表现还是有相对不错。
我在1970年代上小学时了解到，以货运量计算，新加坡港口在世界排名第二，仅次于鹿特丹。今天，鹿特丹已跌至第11位。现在第一名是上海。但经过这么多年，新加坡仍位居第二。我们是如何做到的呢？
鹿特丹和上海是门户港口，也就是说，它们管理著欧洲或中国等大型腹地的货物进出。因此，随着各国及各大洲经济比重的变化，门户港口的规模也会发生变化。
然而，新加坡是一个转运港口。我们是世界的转换站，货物到达后，再由其他航运公司转运。
因此，今天，一艘抵达新加坡的主航船一般会将其货柜转到另外100艘船。然后，它从另200艘船接收货柜。换言之，每艘在新加坡停靠的主航船可与2万个（100乘以200）航点衔接。这就是所谓的海洋转换站。
新加坡一直是世界上吞吐量最大的转运港。这又得益于马六甲海峡和新加坡的重要性，从我上小学的时候起，两者的重要性就从未降低。
我们以充满活力的港口为基础，发展出航运、船舶融资、海事保险、海事法律、海事物流等许多其他互补性行业。
我们的港口受到冠病疫情的影响，港务集团预计今年的吞吐量会有所下降。但港务集团将灵活应对，抓住电子商务等领域的新机遇，并投资于其竞争优势。
新加坡港务集团正在开发新一代的大士港口，并将所有货柜作业集中在那里。到2040年，它将可处理多达6500万个标准箱。港务集团不仅是新加坡的港口，还是一个横跨各大洲港口的网络，巩固了新加坡的枢纽地位。
振兴航空枢纽
与海港不同，我们的机场几乎完全瘫痪了。严格的边境防疫措施，以及人们对健康的担忧，使得国际航空旅行几乎归零。
过去，我们每天有超过1000趟客机起降，如今仅有约150趟。就国际客运量而言，我们曾是世界第七大最繁忙的机场，但现已降至第50名。更糟的是，我们没有内陆航空时常可以依靠。
我们已尝试用各种方法恢复市场需求。货运航班仍在使用樟宜机场，但仅占疫情前总航班的约5％。
我们已开始接待转机和过境乘客，但即使在高峰期，他们也最多只占樟宜机场总客运量的三分之一。今天，我们接待的乘客大为减少，每天的客流量仅有400人次，相当于每年15万人次，而在冠病暴发前，我们每年的客流量接近2000万人次。
樟宜机场的同事跟我说，冠病让我们倒退了至少40年，回到1981年第一搭客大厦刚启用的状态。但当时和现在有很大的不同。1980年代初，很多航空公司还没有决定来樟宜机场，我们倾全力吸引它们，包括单方面开放领空。
如今，航空公司都来了，樟宜机场已发展为世界一流的机场。我们的挑战是控制病毒传播的同时恢复乘客量。虽然今非昔比，但我们必须有和1980年代初一样的饥饿感和企业精神。
一个好的起点，是向病毒传播风险状况与我们相似或优于我们的国家和地区开放，包括中转乘客在内，它们约占疫情前总乘客量的40%。但是，我们不能随意地调整客流量。我们须同时采取与每个国家的传播风险状况相称的合理措施，并在我们更有信心时，逐步开放边境。
例如，我们可考虑单方面向一些已控制好疫情的国家或区域的乘客开放。我们可以为商务旅行开通更多互惠绿色通道，并将之扩大到一般旅行。对旅客来说，履行14天居家通知是一大障碍，我们可能得考虑以严格的冠病测试机制来取代。
健康和经济的考量并不相互矛盾，我们将设法振兴航空枢纽，并保持新加坡的安全。
在交通部的第二天，我走访了樟宜机场。因疫情而暂时关闭的第二搭客大厦中，机场的管理层接待了我。过去，种在离境厅外的九重葛总是盛开着美丽的花朵，但在那一天，它们都枯萎了。
我就此事询问樟宜机场集团总裁李绍贤。他说，第二搭客大厦已经关闭，他们必须节省成本，包括在植物维护上。但他补充道:“九重葛的生命力很强，它们会活下来的。”
我按照一名园丁朋友教我的方法，用指甲刮了一棵枯萎的九重葛的树皮。的确，在干枯的褐色树皮下，是一根鲜绿的茎。如果九重葛有心脏的话，那它必定仍然在强有力地跳动着。
当谈到新加坡的命运时，必须认清以下的事实：为了生存，我们必须保持边境开放；为了蓬勃发展，我们必须与世界接轨；为了繁荣，我们必须成为全球经济的枢纽。
因此，交通部的使命是建立物理连接，旨在将新加坡人联系在一起，将世界带到新加坡，以及将新加坡带到世界。
冠病虽重挫航空旅行，使我们的一个肺丧失功能，但新加坡的心脏——我们的决心、活力和进取心—— 仍然在强劲地跳动着。樟宜机场总有一天会再次爆满，新航飞机也会再次展翅高飞。这是我们今后的共同使命，让我们期待九重葛再次开花！