小编：
01; 低硫燃油附加税已上涨
02; 转换期间港口出现拥堵
03; 监管执法更趋严厉
04; 船舶应对方式值得关注
1月3日，青岛海事局依法查处了一起外籍船舶未按大气污染排放控制区要求使用船用燃油行为，这是2020年1月1日《2020年全球船用燃油限硫令实施方案》实施以来，青岛地区查处的首例国际航行船舶使用超标燃油案件。这提醒了我们，伴随着2020年的到来，限硫令正式生效了。
01; 低硫燃油附加税已上涨
新年上班的第一天，就有代理和货主收到了船公司发的调整征收低硫附加费（LSS）通知。
船公司CMA CGM宣布，从2020年2月1日起，保留收取低硫附加费（LSS）每吨275美元，乘以贸易系数。LSS20将适用于所有有效期不超过三个月的合同。阿联酋航运发出通知，自2020年2月1日起，基于低硫燃料价格上升至每吨550美元至600美元之间。
其实从去年年底开始， LSS 调整已悄然“来临”。2019年11月30日-12月1日，仅一天之隔，从中国天津到美国洛杉矶的单位集装箱海运价格由原来的987美元上升到1113美元，126美元的涨幅全部体现在低硫燃油附加税这一项上，由原来的20美元调整为146美元，调整后的税费为原来的6.3倍。不仅如此，从天津港到荷兰鹿特丹、韩国釜山和泰国曼谷的低硫燃油附加税都有2倍-5倍不等的增幅。
德鲁里(Drewry)高级分析师表示，受IMO限硫令影响，全球航运业的成本预计将增加150亿美元，海运费用涨幅恐高达20%。面对巨额的低硫油额外成本，没有一家船公司可以独立承担，LSS调整是大势所趋。
德路里测算认为，如果船公司无法回收75%的燃油成本，他们就不得不在运力供给上做出调整。具体包括：减速慢行，这意味着以时尚快消品为主的货主，选择面将大大缩窄，可能转而选择成本更高的空运。停航空班，直接影响服务稳定性，进而影响服务品质。船舶退租增加，直接影响服务供应。主干线增加支线小港挂靠，增加运输时间，增加压货风险。绕行加油，燃料供应将成船公司首要考虑的问题，船舶将被迫绕行，以便于更频繁地补充燃料，导致运输效率下降和运费的进一步增加。
大多数航运企业表示，当大家的成本都增加时，整个市场价格也会随之进行调整，愿意配合限硫令的执行，但环保政策成本需要整个行业共同承担。
02; 转换期间港口出现拥堵
2019年11月底以来，在全球第一大加油港新加坡，为船舶加油需要等候更长时间，并支付更高加油费用。燃料船正在集中清洗油箱，以便能够携带低硫燃油。船东和经纪商纷纷表示，预订1艘燃料船约需提前2周，而不是通常的5天。船东们表示，由于燃料船短缺，他们还被要求支付更高额外使用费。自2018年9月以来，船舶加高硫燃油额外费用已相对于新加坡基准价格溢价翻番，达到每吨8-10美元。
此外，在新加坡区域长时间停泊着大量装载低硫燃油的油轮船队，加剧了新加坡附近马六甲海峡拥堵。美国投行Jefferies LLC表示：“在最后的准备和转换过程中，肯定会有很多混乱。新加坡出现双重拥堵——部分船舶正通过浮动储存低硫燃油做套利游戏，而其他船舶则在等待加油。”
据了解，截至11月底，在新加坡港300多艘燃料船中，约有20%已经改为供应低硫燃油。托运人说，由于马来西亚港口也在为IMO2020限硫令燃料转换做准备，并清理其燃料船，因此几乎没有其他办法缓解拥堵。
新加坡海港局表示：“对燃料船货舱的清理工作正在逐步展开。有关部门正在与行业相关者密切合作，以平稳过渡到供应符合规定的燃料，预计很快不会出现任何拥堵。”
数据显示，在全球主要加油港中，对低硫燃油的需求正在增加，需求占11月上旬全球购买燃油的65%，更多港口现阶段则无法提供低硫燃油。在新加坡港，交易额中2019年11月含硫量0.5%的燃油占43%，含硫量0.1%的MGO占21%。在中国第一大加油港、世界第十大加油港舟山港， 11月含硫量0.5%的燃油占总交易量的37%，含硫量0.1%的MGO占32%，高硫燃油占31%。
在西北欧的阿姆斯特丹—鹿特丹—安特卫普枢纽区域，供应商11月上旬收到含硫量0.5%的燃油询盘数量不断增加。高硫燃油询盘数量并未减少，但通常需求量已从2000~3000吨降至约400吨(加装脱硫塔的船舶仍将使用高硫燃油)。在地中海西部的西班牙，该国第一大石油企业Cepsa表示，含硫量0.5%的燃油将成为这一区域的主要燃油。
在全球范围内，部分船东早已着手购买符合IMO2020限硫令的低硫燃油。一位有影响力的船东表示，其在2019年10月份购买的燃油中25%为低硫燃油，但11月份占65%，12月份将占90%，2020年1月将占100%。
不过，有专业人士表示，低硫燃油会过度集中在部分核心港口，目前来看全球可提供低硫燃油供应的港口只有100多个。港口从业多年人士指出，全球可提供低硫燃油供应有限，在一段时期内某些港口拥堵缓解还将持续。
03; 监管执法更趋严厉
实际上，去年下半年开始，全球港口国检查（PSC）机构都在为法规的执行做准备。世界最大的PSC组织——巴黎备忘录和东京备忘录组织都向船东发出了警告，不符合法规要求将导致船舶滞留。中国、新加坡等国家和地区已经出台限硫令实施方案或规定，并培训相关人员、投资购置相关设施。有消息称，在中国香港，使用非合规燃油可能面临高达12750美元的罚款，在新加坡则是7400美元。
还有国家正在探索除了高额罚单以外的其他处罚方式，包括扣留船舶或者监禁船长。新加坡海事及港务管理局就表示，船舶如果不符合限硫令要求，船东和船长还可能遭遇最高两年的牢狱之灾。欧洲与美国在几年前就实施船舶排放控制区制度，并已有因船舶硫排放不达标被重罚甚至诉诸司法的案例。
我国的监管力度如何？有数据显示，2018年天津港全年报告船舶数约3 万艘次，除去公务船舶和拖轮等港座船舶，有2万艘次船舶受到常规监管。在13 台燃油快速检测仪每台每月完成30 次的检查任务下，全年任务4680 次左右。按此计算，登船检查只占两成，有八成船舶没有被登船检，比例甚小。
天津绿领环保组织项目主任张国兵表示，通过调研发现我国执法力量非常有限，但船舶艘次的数量庞大，在航道检查中也会面临航线复杂和水域广阔的问题，更无法限定具体地点进行检查。监管政策、监管手段都面临巨大的考验。
另一份数据则显示，我国对于违规船舶的处罚金额远远低于最高限额10万元，处罚力度不足以震慑违规船舶。
多位业内人士表示，目前我国处罚力度不足，今后应利用科技手段提高违规船舶被发现概率，提高处罚力度，震慑潜在违规行为。
交通运输部规划研究院环境资源所高级工程师李明君表示，未来，主要监测监管手段有两个：一是利用大数据，对船舶违法违规数据进行分析，例如哪些航线容易出现违法记录，哪些加油港容易出现违法记录。由此分析船舶在进港之前可以初步判断其是否是重点监管对象。二是利用远程监测设备，“未来立体监测网络应该是结合各种设备的优点，构建陆海空一体、主被动结合、远近协同、高低搭配、数据互联的立体监测网络，在这个监测网络下违规的船只无处遁形。” 李明君说。
04; 船舶应对方式值得关注
目前，船舶应对限硫令无非3种方式：采用低硫油、安装废气洗涤器、应用LNG动力。对于采用低硫油，交通运输部水运研究院环保与节能技术研究中心总工程师彭传圣认为，未来的船用低硫油中，很大一部分可能是调和油，调和油选用不当可能导致船舶故障。“但我国市场上船舶长期使用调和油，并未出现大的问题，其中的经验值得推广。”他说，在我国，大的航运企业均是一次性向燃油供应商订购一年的燃油，燃油供应商为了保住大客户，特别注重并保证调和油质量。而大的航运企业在使用调和油时，会分批进行化验，了解其特性，指导船员如何使用，并对可能出现的问题制定预防措施，这一经验国际上完全可以借鉴。目前，国际标准化组织（ISO）已经就船用低硫油发布标准，并根据相关指标进行了分类，航运企业是否应根据自身情况选择合适的低硫油，并在此后加注燃油时不要混用，值得关注。
废气洗涤器目前是最经济的限硫令应对方案，但未来可能面临更多的限制。彭传圣表示，虽然日本的相关研究表明，废气洗涤器排放的洗涤水是满足IMO要求的，但在港口一些特殊地区，环境承载能力有限，对废气洗涤器的态度会格外谨慎。“洗涤水中含有硫等重金属物质，其沉降到海底会污染海底土壤，而在一些港口或航道会定期进行疏浚，如果海底土壤重金属超标，被污染土壤的治理则需要投入较大的资金。”彭传圣说，这也是一些港口限制船舶废气洗涤器排放洗涤水的依据。如果采用废气洗涤器的船舶在一些港口不能使用废气洗涤器，而是需要转换低硫油，那么会增加对船员高低硫油转换操作的培训费用，废气洗涤器的经济性无疑将打折扣。
LNG动力船减硫效果明显，但目前加注设施建设与标准设立情况不足以推动其大规模发展。而且，LNG动力在氮减排及IMO“下一日程”的碳减排方面难有大的作为，有业内人士表示，如果LNG动力船只能是过渡措施，那么，面对昂贵的建造成本及久推不动的基础设施建设，企业不会选择大手笔订造LNG动力船来作为应对限硫令的方案。
限硫令的实行到底会给航运市场带来怎样的变化？我们还需要耐心观察。