滴滴网约车成本结构

要覆盖这2%的亏损，最能见效的方法有两个，一是提高抽成，二是缩减费用。

目前尚没有滴滴真实抽成比例的数据，但Lyft或许提供了一个范本。根据Lyft上市招股书，Lyft的抽成为27%，但即便是在这么高的抽成下，其单均运营亏损仍然高达45%。

滴滴过去两年DAU情况

有意思的是，柳青宣布滴滴网约车盈利的时间点，正好是其业务恢复六七成的时候。“滴滴在中国的乘车量已经达到疫情爆发前水平的60%-70%，是2月低点的5倍。”柳青说。

钟侠提供了一个分析框架，对于网约车而言，利润=收入-固定成本-变动成本，变动成本主要是用户和司机补贴。滴滴过去的尴尬在于，规模扩大、收入增加、变动成本也跟着增加，过去滴滴一直在寻找一个盈亏平衡点，这个点正好能覆盖所有的变动成本，从而实现了盈利。

疫情或许提供了一个契机，让滴滴在订单量从15%到70%恢复的过程中，触达了那个盈亏平衡点，实现了“小体量”状态下的盈利。

但问题随之而来，这个盈利是可持续的吗？滴滴还能不能重回高增长的轨道？

扯下网约车的外衣

过去8年，滴滴融了超过200亿美金，烧掉上百亿，讲述了一个共享出行的美好故事。

它试图在中国网约车行业，创造一个一家独大、周边寸草不生的世界。合并快的和Uber中国后，滴滴在国内的市场份额一度超过95%，达到几乎垄断的地步。

所以无数投资人选择相信滴滴的故事，相信这家公司可以大而不倒，可以在亏掉上百亿后赚回来，即便它身处一个必然会被监管的行业。

但这些信仰建立在一些前提上，比如，随着规模扩大，边际成本会不断降低，网约车可以扭亏为盈，而且因为市场高度集中，滴滴有向乘客提价、向司机提高抽成的底气，这可以带来稳定丰厚的回报。

但现在，情况发生了一些变化。

首先是，这个行业没有大而不倒，监管已成必然。

滴滴顺风车事件后，在很长一段时间里，滴滴从媒体语境中消失了。而且人们慢慢发现，即使没有了顺风车，对出行也没有太大影响。

从去年1月1日开始，滴滴要求车主持双证上岗（网约车驾驶员证、网约车车辆合格证）。这意味着，兼职司机开始变成专职司机，共享经济变成了载人生意。这增加了成本，加重了负担，抑制了滴滴扩张的速度。

合规化的过程是缓慢而艰难的。出行行业资深人士黄则中（化名）认为，目前滴滴的合规程度最多到60%，到达100%就无法盈利了。“出行只要碰运营，就跟安全和治安有关系，而一旦有安全隐患，就一定会被管控。要赚钱就难合规，合规就难赚钱。”

其次是，滴滴的模式越来越重，网约车业务难回高增长。

钟侠认为，本质上，网约车是将移动互联网的技术和算力，运用到出租车公司，同时为黑车披上了网约车的外衣。

网约车合规进程下，一个最明显的变化是，滴滴越来越像一家出租车公司。当司机成为专业运力，是以谋生而不是赚外快为目的，司机就会核算成本效益。滴滴的生态也会变成租赁公司的车越来越多。

出行行业价格敏感度分析

用户端的涨价和司机端的抽成都被限制，滴滴进退维谷。

还有，滴滴不再独霸江湖，越来越多的挑战者揭竿而起，分割它的市场份额。

在滴滴刻意低调的一年多时间里，首汽约车、嘀嗒出行、曹操出行、国家队背景的T3（东风、一汽、长安联合腾讯、阿里、苏宁等成立），加速跑马圈地，成为滴滴的新敌人。

四轮出行过去一直是需求大于供给，滴滴过去解决了需求供给高效快速匹配的问题，填补了出租车市场没有增加运力的空缺。但这也意味着，在供应端，其他玩家具备地方割据的能力。

钟侠认为，中国的网约车行业的终极状态，一定不是一家独大，行业会重新洗牌，滴滴可能还会是第一，但一定还会有其他玩家存在。

滴滴需要新故事

与曾经一年内好几次融资相比，顺风车事件后的滴滴，在融资上的步伐放慢了很多。今年以来，跟滴滴相关的融资有两笔，一是青桔单车融资10亿美元，二是滴滴旗下自动驾驶公司融资超过5亿美元。

一个值得注意的细节是，这两笔融资的投资方中，没有新面孔。

青桔的融资，8.5亿美元来自滴滴自身，剩下的1.5亿美元来自软银和君联资本；滴滴自动驾驶的融资，由软银领投。软银是滴滴老股东，多次大笔下注滴滴，君联资本是联想控股旗下，联想背后是柳传志。

过去，滴滴曾多次传出IPO传闻，巅峰时估值超过500亿美元。中国从来没有这样一家创业公司，集齐了BAT、国外科技巨头、全球最顶尖基金、以及国资股东。更重要的是，它连续亏损超过6年。

并非所有基金都能忍受6年不退出。一位投资人透露，此前市场上就已经有投资人在转让滴滴老股，IPO原本是一个很好的退出渠道，但顺风车事件后，滴滴的IPO似乎就被无限期搁置了。

但是今年以来，滴滴的动作开始明显多了起来。

滴滴“0188”的三年目标提到，0重大安全事故，每天服务超过一亿单，国内全出行渗透率超过8％，全球服务用户MAU超8亿。

滴滴试图重新回到增长轨道，需要新的故事去支撑更高的估值。

过去，滴滴一直沿着两个大的战略方向在拓展自己的版图，一是垂直扩张，二是横向扩张。

垂直即纵向一体化，指的是围绕核心的网约车业务做加法，加深滴滴的护城河。从出租车、快车、专车、顺风车、拼车，到汽车后服务市场，以及投资出海，包括启动针对下沉市场的新项目，滴滴都是在做垂直扩张。

横向指推进业务的多元化，是为了探索滴滴的边界。2017年底，滴滴在内部成立了R-Lab（R意为Rebuild）和HM（意为黑马）两个一级部门，任务是孵化新业务。小巴、外卖等业务就是从这个部门孵化出来的。滴滴最近试水的跑腿、货运、旅行票务是横向扩张的产物。

因为时局的变化，过去滴滴的战略方向也在摇摆。合并Uber中国后，滴滴一度抵制做出行之外的事情。2018年起，以成立R-Lab部门为标志，滴滴开始推进横向扩张。但在顺风车事件之后，滴滴对非主营业务关停并转，停止了横向扩张。如今，滴滴又开始全面出击。

一个重要的背景是，网约车业务抵达天花板，倒逼滴滴不断拓展新业务。

在钟侠看来，中国整个出租车市场原来打下的四轮服务业基础，一天不会超过1亿单，过去所有的网约车平台，大约抢下了3000多万的市场。2017年底的时候，滴滴的日订单量就达到了2500万单，如今还是在2500万单上下波动。受制于运力限制，这就是滴滴网约车的天花板。所以滴滴每天服务超过1亿单的目标，必须由四轮以外的新业务来填充。

旧故事代表过去，新故事才有未来。所以两轮出行的共享单车，以及海外业务，包括下沉市场，或将成为滴滴接下来发力的重点。

另外，滴滴在去年8月将自动驾驶部门分拆，成立独立公司，并在最近获得融资，也被视为IPO的潜在举动。Uber在上市前也剥离了自动驾驶板块，并获得软银、丰田等10亿美元投资。

在4月的采访中，柳青承认，滴滴将自动驾驶业务剥离出去，是因为它在短期内无法盈利。这意味着，剥离的举动将美化滴滴的财务报表，减少亏损。

无论如何，沉寂许久的中国出行行业，要开始热闹起来了。

*题图来源于视觉中国。