急匆匆冲入跑腿战线，滴滴跑腿业务的页面设计还比较初级。用户需要自行输入详细的商品描述，以跑腿代买喜茶为例，必须在订单中详细注明：一杯芝芝莓莓，标准冰，纸吸管，不另外加糖，去茶底，换锡兰雪糕。

在手机上输入这30个字符的时间，远比使用喜茶微信小程序，简单勾选几个选项要长得多。

再麻烦一些的，就如李梅这样，除了详细填写订单需求外，还要通过电话、微信远程指导跑腿师傅……

滴滴平台：给代驾司机找点业务

狄师傅原本是滴滴出行平台上的一名专车司机，后来转做了代驾司机，现在又接起了跑腿业务。

他告诉零售君，滴滴平台上，3公里内的跑腿订单总运费是12块钱，司机大约能拿到9块钱，比饿了么、美团外卖等平台高一点，但是效率太低——帮忙买一单商品再送到用户手中，往往耗时近1小时。

“自己有车的专车司机，不停地跑1小时，收入至少有150元，代驾司机替别人开车，一个小时大约也能赚到70~100元。”狄师傅说，“很多司机不愿意加入跑腿，赚钱太少。”

前阵子，负责代驾业务运营的众包公司找到狄师傅，开出单日百元的额外奖励，邀请他加入滴滴新上线的跑腿业务。

3月16日，滴滴出行宣布在上海、深圳、重庆等21个城市上线跑腿服务，其中包括一周前已进行试点运营的成都和杭州。

同样享受到“奖励”的，除了司机，还有用户。跑腿业务上线日，滴滴即推出“用户首单减免10元”；4天后，滴滴又追加了新的优惠政策：3月21日到3月31日期间，用户每天首笔订单费用仅需0.1元。

不过，滴滴的优势在于平台上积累的近5亿用户池，并且，骑手们对于平台的忠诚度相对较弱，很容易因为较高的订单收益和补贴政策而跳槽，从这一方面来看，滴滴只要有合理的方案，在自己的平台上“搭台唱戏”还是比较容易的。

最后，滴滴的跑腿业务很可能陷入同出行业务一样的尴尬境地：六年烧掉了几十亿，无法提价，难以赢利。

以滴滴快车业务为例，即使占到90%的市场份额，也无法提高毛利率，20%的佣金率已经是顶峰，一旦提高打车费，用户就会加速流失。

靠补贴起家的滴滴一直难以形成市场垄断地位，也没能清理掉赛道上的竞争者。首汽约车、神州优车、美团出行、曹操出行、高德、滴答出行、哈啰出行等一众打车平台虎视眈眈，等着接过滴滴的用户。

滴滴从出行业务获得的教训是，平台连接着用户和司机，而双方对平台的忠诚度都不高——司机在众包的用工模式下，哪个平台的政策更优惠，就转去哪个平台接单；习惯了补贴的用户，同样会选择在优惠力度更大的平台上叫车。

互联网企业无一例外地追求规模和流量，如果护城河挖的不深，即使把水倒进去了，也很容易流失。

同滴滴一样，电商平台对用户规模也是如饥似渴，然而不同之处在于，除了补贴之外，电商平台还会把钱花在刀刃上，比如自建物流、优化供应链等，从而形成独家竞争优势。

提早进入青年焦虑

在经历了多年的迅猛增长后，2018年，中国网约车市场出现重大转折，增速开始放缓。数据显示，前几年，网约车的年均增长都在70%以上，但2018年下降到约25%，并逐年呈下降趋势。

如今，滴滴面临的是，上市遥遥无期，主业持续亏损的困局。这只8岁的独角兽似乎提前陷入了青年焦虑。

然而，如果用魏炜、朱武祥两位教授提出的“重构商业模式”理论来观察，滴滴曾经历的一切都在意料之中，而它将要走的路径也不难预料。

根据“重构商业模式”理论，和生物一样，企业的发展也有生命周期，可分为六个阶段。值得注意的是，进入增长停滞的企业可以通过重构商业模式、改变交易结构，从而进入一个新的循环。