对于新能源车企来说，为用户提供更有效补能方案，始终是一个绕不开的课题。虽然换电等模式一直以来都具备争议，但就目前而言，业内拥有相对完整补能体系的车企，是只卖了3万多辆车的蔚来。
日前，南都记者从NIO Power 2020线上沟通交流会上获悉，蔚来今年将新增约50个换电站，并将正式推出2.0版蔚来专属桩，随着今年第四季度100度电池包的交付，蔚来也将实现70kWh-84kWh-100kWh三种电池的灵活互换。
目前电动汽车用车补能存在哪些痛点，又应如何解决，蔚来电源管理副总裁沈斐博士也分享了他的观点。
续航焦虑还是补能焦虑？
从2019年开始，各大车企如今纷纷推出长续航车型，越来越多的电动车续航里程已超过NEDC 500公里，部分车型更是已经买入600公里大关。对于日常出行来说，里程焦虑实际上已经大为降低。“对于真实电动车车主而言，最大的焦虑往往是充电是否方便、补能一次能跑多远。”在沈斐看来，电动车续航里程的增加是正常的发展趋势，但一味只追求长续航却并不必要，一辆电动车的电池成本往往在三分之一到二分之一。过分追求高续航，意味着电动车的总体成本会居高不下。
蔚来换电站。
从使用的渗透率来看，换电模式似乎也确实有其“真香”的一面。蔚来方面介绍，截至今年3月，蔚来已落地123座换电站，覆盖51个城市，换电车辆超过16000台，自免费换电开放以来，累计扫码换电已超过30万单，换电渗透率达48.1%，也就是说，将近一半的蔚来车主都使用过换电服务，在日常充电之外，换电是电动车补能的最直接办法。去年8月，蔚来正式宣布了免费换电的计划。
蔚来方面表示，作为NIO Power“可充可换可升级”智能补能服务体系中的重中之重，蔚来的“换电”体系不仅能快速提升补能效率，也可消除消费者由于电池性能衰减造成的电动车贬值的担忧，这将有助于提高二手车估值。
沈斐也认为，早期的电动车电池已经出现衰减，采用换电模式则不担心这个问题，“在信息时代，所有（充电）桩、换电站等等都可以全部打通。”他还透露，目前纯换电的操作已经压所在四五分钟以内，车主总共也大约只需等待十分钟就能把车开走，部分经常排队的换电站，瓶颈来自于电池充电本身。
动态平衡更重要
沈斐透露，换电模式是Nio Power今年重点发展的角度，预计年内会新增建设约50座换电站，并优化现有的换电站，但最终的建设数量会受市场需求、车辆销量的影响，不会设具体的目标。
据悉，截至2020年2月底，蔚来已拥有超过1200项换电相关专利技术，并参与制定/修订换电行业标准17项。
正如前面提及，因为技术、成本等原因，换电模式仍未被大多数车企采纳。从蔚来的角度来看，换电是补能体系中极其重要的一环，但背后更为重要的是，是能源管理的“动态平衡”。
“家充桩始终是最好的补能方法，出远门的时候，换电比充电的体验摇好很多，对于没有条件装充电桩的客户来讲，因为换电模式的存在，他们也可以放心去拥有一台电动车。”对于部分车主尤其是新车车主“不愿意换电池”的问题，沈斐则表示，不少车主提车三到六个月就会使用换电服务，“电池回到换电站后，我们对电池检查，这对安全性其实是更有帮助的，要换电的时候，车主大可不必犹豫。”
沈斐还透露，拥有家充的车主，很可能一年才换几次电，目前蔚来拥有三万多用户，备用电池为400多块，电池管理的“负担”，并非外界想象的那般大，“补能并非一个一刀切的方案，而是综合性的方案”。
去年，蔚来高层也曾公开发文回应称，免费换电模式下，每天只增加5万元的运营成本，单词单车的成本在50元左右，只占蔚来总体运营成本的很小一部分。
不过，随着流通的电池越来越多，电池规格越来越多，如何应对老旧电池价值衰减，如何减少换电排队时间，如何给予用户更灵活的体验，蔚来面临的挑战依然不小。蔚来也已经表态，实现70kWh-84kWh-100kWh三种电池的灵活互换将是NIO Power的工作重点。
除了换电模式，今年蔚来的补能服务体系还有迎来许多变化。包括发布2.0版蔚来专属桩，去年NIO Day发布的20Kw专属快充桩将满足即将到来的100度电用户的补能需求，据沈斐透露，新的快充桩可以把充满电的时间压缩至约5小时（7kw充电桩充满电耗时10小时以上），新的100度电池包将于今年四季度交付。
不久前，蔚来创始人兼CEO李斌宣布蔚来将推出“Battery as a service”（BAAS）电池服务理念，并将投入约1亿元对其进行支撑。这能否让蔚来实现“增粉”的目标，在今年充满挑战的车市环境下，值得持续观察。
采写：南都记者 钟键挺