即便作风一贯严谨守时，大众在新车ID.3交付上的态度却堪比“跳票王”马斯克。

作为大众MEB平台的第一款纯电动车型，ID.3已于2019年11月开始第一批量产版的生产工作，并原定于今年6月在欧洲进行首批交付。但1月初的一次活动中，大众却宣布将ID.3的交付日期延迟至8月份。

回看如今的特斯拉，其最快每周1到2次的软件更新频率，不仅持续提升着车辆性能，还为用户推送了”哨兵模式”、“宠物模式”等多个新功能。对于该品牌的用户而言，这辆车更像是一个不断变幻的“大玩具”，始终对其具有吸引力。2019年，特斯拉以超36万辆的销量，成为当年全球销量最高的新能源车企。

从“看不起”到“看不懂”最终“追不上”，传统车企的思维不得不开始发生转变。这其中最激进的一个，便是大众集团。

「大象转身之痛」

按照计划，大众将打造全新电子电气架构E3，将70多个ECU缩减成3-5个核心的高性能车载计算平台（HPC），由大众新开发的vw.OS车载系统统一控制，并与大众汽车云相连接。其中，大部分软件工作将由大众自研完成。

尤其是从传统车企角度来看，大众集团这类德系厂商固有的硬件思维和决策体系，不会允许自己将一个非百分之百确定安全的产品交付给用户。

可世界上并不存在一开始就完美的软件，这或许是大众延迟交付ID.3的重要原因，也将成为未来其他车企软件转型所必须迈过的坎。目前，大众仍聚焦于打造电子电气架构，“大众需要占据软件和汽车电子产品的主导权。”迪斯说道。不过当架构打造完成后，还有一堆问题等待着企业解决。

“架构上放几个传感器？如何把硬件抽象成服务？怎样在定义服务层之上的应用层？这都是车企需要花费精力来做的。”芮亚楠表示。在组织层面，招收大量软件人才的同时，企业的风格管理模式以及组织架构也要发生相应变化，以确保各部门之间能够高效协同配合。

供应商方面也是，相较于分布式，集成式电子电气架构意味着传统供应商的减少与新型供应商的增加。“新型供应商门槛很低，很轻松可以进来，必然会引发行业轰动。”刘健皓说。然而，既有供应商的利益，也需要好好考量，毕竟热卖的老车型还需要大量零部件。相比之下，没有历史包袱的特斯拉基本没有这种困扰。

同时，由于自研软件的原因，企业还需要教会供应商开发方法并制定标准，以确保开发工具未来的通用性和便捷性，建立共同盈利的生态模式。

不过，重重挑战也未能抵挡大众的转型决心。相较于其他传统车企，大众已经迈出关键一步。虽然阵痛不可避免，但大众已经在努力争夺通往未来的船票。