[ 亿欧导读 ] 等待相关法律出台。

但从具体功能上来看，长安的L3级自动驾驶更多实现的是交通拥堵引导功能，也就是业内俗称的“TJP（Traffic Jam Pilot）”，就另一个常见的L3级自动驾驶功能高速公路引导HWP（Highway Pilot）来说，该套自动驾驶解决方案还做不到让驾驶员“脱眼”。而“脱眼”，正是L3级自动驾驶的重要衡量标准。

朱华荣也表示：“L3最关键的是人能不能脱眼。”从这个角度来看，长安只能算是实现了部分L3级自动驾驶功能。

即便如此，由于国内还没有相关法律法规支持，搭载该系统“UNI-T”车型正式量产交付后，这部分自动驾驶技术的某些功能还需处于关闭状态。

虽然朱华荣在直播中表示，“道路条件和政策因素允许后，长安汽车L3级自动驾驶技术最快年内可以实现量产。”但只要法规暂未出台，即便拿到了2020年量产“UNI-T”，用户也无法使用其该功能，自然也无法对此做出评价。

如此而言，长安本次的公开展示，更像是在向外界发出“已具备L3级自动驾驶量产能力”的讯号，为计划三个月后上市的“UNI-T”车型做“预热”。

这符合大多数国内主机厂研发自动驾驶思路——以扩大销量为核心目标，将已掌握的技术优先应用在自家量产车型中，强化企业科技感标签。

过去几年，长安、一汽、广汽、长城等诸多车企在智能化浪潮中陆续出台自动驾驶计划。2020年，便是这些企业L3级自动驾驶技术实现的兑现之年。长安打响“第一炮”之后，或会有更多企业在今年跟进，展示其L3级自动驾驶技术。

面对过去几年，科技企业和初创企业屡屡占据新闻头条的自动驾驶领域，车企也开始着急了。值得注意的是，在不久前工信部公示的中国《汽车驾驶自动化分级》报批稿中，标准制定的11家项目组成员基本都是车企，无一家科技企业或初创企业。这侧面表明，行业的重要话语权仍在车企一方。

在车企的发力下，今年的自动驾驶战场，或许会更加热闹。