官网Model 3续航数据已经从此前的373英里（600公里）改为了390英里（630公里），Model X续航数据从此前的328英里（528公里）改为了351英里（565公里）。且根据马斯克所说，该数据依然是保守估计，如果更换轮胎续航能超过400英里（644公里）。
但问题来了，首先是三元锂电池中，镍、钴、锰元素皆为有毒元素，所以发生意外时，其元素的释放可能导致安全问题；其次，镍元素在地壳含量排名24位，锰在地壳含量排名12位，虽然钴也不算稀有，排在31位，但其资源绝大多数储存在刚果，由于政治动乱、童工使用、暴动等各种原因，加上产业寡头的控制，钴的开采不仅存在“血钻”的影响，价格还在连年攀升，2018年时，每磅镍为4美元，每磅锰为0.93美元，而钴则是40美元每磅，且数字还在上升。
根据2018年马斯克在推特的消息，特斯拉所采用的电池，其钴的使用已经低至3%，并且称下一代电池产品将会杜绝钴的使用。
(资料来源：CIAPS，GGII，松下财报，特斯拉财报，中金公司研究部)
此外更重要的是，从Model S到Model 3的电池包变化就能看出，特斯拉也在采用类CTP技术。需要说明的是，几乎所有电动车所采用的电池包，无论是圆柱形电池，还是方型电池和软包电池，全部都是由单个单芯（Cell）组成电池模组（Module），再整合入电池包（Pack），这种方式具有维修时可以单独换某一个模组、便于工厂生产等优点，但缺点也很明显，由于模组的存在，所以会导致更多的结构增加重量和占用体积，由此导致整个系统的能量密度下降。所以特斯拉在后来设计Model 3时，就简化了模组的存在，由原来Model S的15个模组（另一个版本16个模组），简化为了Model 3仅有的4个模组，由此大大提高了整套系统的能量密度。
（Model 3电池包）
马斯克在今年1月参加Third Row Tesla的播客节目时，曾提到设计Model S时考虑了维修便捷以及更换电池包等因素，所以将电池包设计为多模组，而现在Model 3不能便捷更换电池包，加之整个电池和电池系统技术逐渐成熟，未来将会考虑CTP技术，将电芯直接装入电池包进行统一管理，从而进一步提升系统能量密度。
（宁德时代CTP技术）
(一般情况下，LFP、NMC、NCA锂电池能量密度、振实密度和标称电压)
从而导致的问题是，在有限的电动车空间中，如果采用LFP锂电池，要么牺牲空间，要么牺牲总能量，由此也不难发现，市面上采用LFP锂电池的车辆几乎无一例外车内空间十分局促。此外，LFP锂电池还存在几个问题。首先是在制备过程中，氧化铁在高温环境下肯能被还成称单质铁，从而可能导致电池的微短路，导致危险产生；其次是制造成本相对较高，虽然其材料成本并不高，但由于生产工艺问题，LFP锂电池成品率较低，导致产品一致性差。
此外最重要的，根据笔者近期体验的Model 3长续航版本以及数据来看，特斯拉所采用NCA锂电池受温度影响不严重，0度左右“损耗”大约在10%左右，-10度左右在15%左右；而LFP锂电池则在低温下表现非常差，0度左右“损耗”就高达30%~40%左右。
那么特斯拉会采用LFP锂电池么？
其实从透漏消息的来源来看，由于没有任何细节信息，结合前一阵宁德时代发布的合作公告，特斯拉并未明确说明与宁德时代的合作方式。
不过根据马斯克在播客的所谈CTP技术应用，以及前一阵宣布将在中国建立设计和研发中心等消息来看，很有可能特斯拉只是与宁德时代进行技术合作，展开前瞻性的准备性研发 ，从而为风云突变的电池市场做准备。
1月19日，特斯拉宣布计划在中国建立设计工作室和研发中心，且公布了新的设计图纸。特斯拉还发布了招聘启事，将招募设计师和其他工作人员。同时，特斯拉还广泛征集富含中国元素的特斯拉设计图纸，征集截止日期为2020年2月1日。
特斯拉与松下之间的关系可谓是错综复杂，一方面马斯克强压松下电池降低生产成本，另一方面内华达超级工厂由双方出资；表面看上去松下电池因为特斯拉的快速发展，会过得非常好，实际上松下电池直到2019年Q4季度也才实现盈利。反过来，特斯拉也受制于松下的供货量，从而导致能源产品和产量受限。
所以松下和特斯拉都需要新的盟友来保证自身的利益，松下前一阵与丰田签订合同成立电池工作，而特斯拉则在中国建厂后分别向LG和宁德时代投出了橄榄枝。这其实都无可厚非，毕竟作为企业，生存下去才是王道。
其实对于特斯拉来说，电池是谁家的并不重要，关键是产品要足够好，成本足够低，剩下的难题对于马斯克来说，“不可能”向来都不是问题。
马斯克曾在无数次采访中被问及如何成功的秘诀，他无一例外都会提到一个看似简单却很难做到的原则——第一性原则。两千多年前，亚里士多德对该原则的解释是：“在每一个系统的探索中，存在第一原则，是一个最基本的命题或假设，不能被省略或删除，也不能被违反。”
简单理解就是把事情或问题拆分开为最基本的组成，从源头解决问题。平时人们总会以“模仿”的思维模式“学习”别人，虽然有利于站在巨人的肩膀上获得便利和节省时间，但如果你身边站着的都是“错误”的巨人呢？第一性原则所指的就是跳出惯性思维，打破可参考的经验，回归事物本身，想方设法达到目的。
举个简单的例子，你要吃一个美食，发现店铺卖的太贵了，你最终放弃了，因为按照惯性思维，价格超出了自己能接受的范围，所以不了了之。而使用第一性原则的思维则是，既然你要吃一个美食，关键是如何得到这个美食，既然买不到，那么查一下这道美食的材料价格是多少，发现能够接受，所以为了吃到这个美食，你完全可以通过自己购买材料，然后借助菜谱动手制作，最终享用到这个美食。整个事情的关键在于你对目标有多坚定，以及跳出“多数人”的惯性思维，回归解决问题的本质，然后想尽一切办法尝试去实现。
特斯拉曾在2007年公开过，解释了为何当初选用松下18650圆柱形锂离子电池。其中最为关键的三点分别是：安全、性能、成本，作为一家致力于将电动车推向全世界的车企，安全是底线，性能是招牌，而成本则是命脉。松下的18650锂电池是特斯拉工程师在尝试了500多家供应商之后，能够保证成本基础上，做到安全和性能兼并的唯一选择。
马斯克此时所要达到的目的是“让更多的人了解和购买特斯拉电动车”，那么就必须要“保证公司活下去”，而活下去的基础是“产品足够好且能盈利”，那么无论后面通过什么方式去实现，都必须建立在这一级基础上，所以要实现盈利势必意味着成本控制，否则既不能满足“性价比高”也不能满足“盈利”。
（绿色为胶质，提供固定和散热，以及热保护）
（整套热管理专利）
所以为了解决空调的耗电以及热能源浪费，特斯拉团队还为此研发了一套集合电机、电路板、空调、电池热管理于一体的系统，并仅用一个水壶大小的水箱，就能高效完成所有系统之间的温度管理。
（或许是特斯拉团队的工程师非常自豪这个Super bottle，在量产零配件版本中，在水箱体外面都印有一个特斯拉超人形象）
绕了一大圈，其想表达的核心意思是，对于特斯拉来说，采用哪种产品或者技术，本质上只用看它是否符合特斯拉的“目标”。如果符合，那么即便有困难，也会有一群工程师想办法攻克，只要是有益于特斯拉对产品的愿景以及成本的控制。
但显然，LFP锂电池除了寿命之外，并未填补多少特斯拉的痛点。因为LFP另一个优点安全性，特斯拉通过软硬件配合已经做到相当优秀了，目前特斯拉电池包防护结构能支撑外部温度800度左右的高温考验，而特斯拉之前失火事件只存在于2016年前Model S车型中第一代未升级的电池包，随后升级过的Model 3在全球累计几十万销量情况下，仅有几例醉驾后发生严重事故，导致电池包严重受损失火的，关键的是这几例事故中乘客都安全离开了车辆。
仅剩的最大优势就是成本降低，然而由于产能和技术革新，三元锂电池的价格整体也都在不断降低。