图1、尼基·劳达和劳达航空涂装的客机

尼基·劳达是奥地利著名的前F1赛车手，他曾在1975、1977和1984年获得冠军。劳达还是唯一一位代表法拉利和迈凯伦车队夺得冠军的赛车手。劳达不仅在赛车领域取得非凡成就，他还涉足航空业，创建两家航空公司，分别是劳达航空和尼基航空。此外劳达还是庞巴迪公务的形象代言人，他还拥有10%的奔驰AMG马石油F1车队股份。

执飞004号航班的机长是托马斯·J·威尔士（Thomas J. Welch），38岁，他拥有11750小时飞行经验。副驾驶是约瑟夫·索纳（Josef Thurner），41岁，他拥有6500小时飞行经验。执飞机型为波音767-3Z9ER，注册编号OE-LAV，累计7444飞行小时和1133个起降循环。

图3、调查员在劳达航空004号航班客机残骸中

客机残骸散落在约1平方公里的区域，其中最大残骸仅有洛克比空难残骸最大碎片的一半。调查员从残骸的形状和散布区域判断，客机在空中已经解体了。

有目击者称劳达004号航班在空中发生了爆炸，客机拖着火舌坠向地面。会不会是恐怖分子在客机上安放了炸弹？

劳达航空004号航班是波音767型客机的首次空难，这也引起了波音公司的高度重视，他们派出了工程师加入调查组。如果是恐怖袭击的话，事故现场会留下相关证据。调查员开始检测飞机残骸是否留有炸弹爆炸后的痕迹，然而他们并未从中发现任何炸弹爆炸证据，恐怖袭击的选项被排除了。

图5、调查员人员站在客机残骸上

发动机推力反向器（Thrust reversal）是客机发动机中一个暂时改变气流方向的装置，它能使发动机的气流转向前方，这能让发动机的推力倒转帮助客机减速。推力反向器多应用于喷气式客机，是客机降落时必不可少的设备。推力反向器通常只会在降落时启用，客机中也有相应的保护措施防止推力反向器在空中打开，它在空中打开可能会带来灾难性后果。

波音公司曾在767型客机投入使用前进行相关测试，其中一项便是在空中开启推力反向器时，还能保证客机安全。当时客机虽然振动很剧烈，但是尚在可控范围，客机没有受坠机威胁。尽管如此，在飞行中开启推力反向器也相当罕见。劳达004号航班是个性问题还是共性问题？航空业不可掉以轻心。

调查员发现劳达004号航班的“黑匣子”受损严重，它们被送往华盛顿特区的NTSB实验室进行数据解析。工程师发现劳达004号航班的飞行数据记录仪（FDR）几乎遭到彻底损坏，仅有驾驶舱语音记录仪（CVR）尚好。

图7、涉事空难的劳达航空波音767型客机

劳达认为正是发动机推力反向器的突然开启导致事故发生，他亲赴西雅图向波音施压。为了寻求空难的真相，劳达还亲自来到模拟机中重现004号航班的遭遇。模拟结果也以坠机告终。

调查员发现启动推力反向器需要打开两道独立的阀门系统，首先是控制液压油流动的隔离阀门，其次需要打开方向控制阀门才能让系统奏效。调查员并未从事故现场发现方向控制阀门，也许是被村民当做废品拿走了。调查员只能在当地广贴告示栏，并许诺高价回收这个装置。

重赏之下必有勇夫，方向控制阀门在重金的犒赏下回到了调查员手中。然而不幸的是，这个设备并非原装品，有人打开过它，螺丝是松动的，里面甚至还掺杂有泥土，最后被人胡乱拼凑在一起。这让调查员大失所望，他们不得不寻求其他调查途径。

图9、尼基·劳达和庞巴迪环球7000

劳达004号航班空难给航空业带来沉痛的教训，让大家认识到客机在高空高速巡航时，突然打开推力反向器的危险性。波音767型客机为了提升燃油效率，采用了更加趋近流线型设计。波音的工程师将发动机移至更为靠前的机翼前缘处，现代客机采用的大涵道发动机相比机翼而言，体积显得更为庞大。早期的推力反向器采用后部开启式，767的则是在发动机中部位置，这种设计会扰乱机翼上方的平滑气流，导致升力下降，多种因素的重叠加重了推力反向器效应。

美国国家航空航天局（NASA）使用一架DC-8模拟004号航班的遭遇时，试飞员发现打开推力反向器一侧的机翼损失了多达25%的升力，这导致客机陷入翻滚的姿态。而DC-8拥有4台发动机都显得难以为继，何况767型客机仅有2台发动机。

1993年7月21日，泰国航空事故调查委员会发布最终的事故报告。而美国国家运输安全委员会也对联邦航空管理局提出多条整改建议。

图10、纪念劳达航空004号航班空难纪念园

波音工程师在发动机上加装了一套机械同步锁止设备，这给推力反向器多加了一道安全保障。劳达004号航班空难也给劳达航空公司带来巨大麻烦，他们一共拥有4架客机，这一下损失了25%的运力。

劳达航空公司不得不从外面再找来一架767型客机，以维持航空公司的正常运行。更加不幸的是，劳达航空公司终因经营不善在2013年结业。而空难背后的故事更值得航空从业者深思。