电车资源数据显示，2019年我国新能源专用车累计生产约7.3万辆，同比下降36%；动力电池装机量约5.4GWh，同比下降18%。
以下是电车资源对2019年全国内新能源专用车动力电池装机量的详细分析：
一、比亚迪夺冠亿纬锂能爆发
新能源专用车动力电池装机量方面，2019年全年为专用车提供电池配套的企业共118家，装机量排名前十的企业分别是比亚迪、国轩高科、宁德时代、亿纬锂能、力神电池、宇量电池、桑顿新能源、星恒电源、安驰新能源、河南锂动。
其中，比亚迪以1372.3MWh的装机量获得冠军的宝座，处于遥遥领先的地位；国轩高科以971.5MWh的装机量屈居第二；紧随其后是宁德时代，装机量为896.85MWh，排名第三；亿纬锂能在11月份专用车装机量激增，全年装机量839.58MWh,排名第四；此外，装机量超过100MWh的还有力神电池、宇量电池、桑顿新能源他们的装机量分别是247.68MWh、181.35MWh、140.28MWh。
纵观2019年，在新能源专用车领域，装机总电量排名前十的动力电池企业中，仅有比亚迪、国轩高科、宁德时代稳居前三，第四至十名企业的装机电量排名变动剧烈，这也意味着二三线动力电池企业的竞争态势将日趋激烈。
市场占有率方面，2019年全年TOP10企业总装机量达4.86GWh，占新能源专用车整体的89.44%。其中前3家、前5家企业动力电池合计装机量分别为3240.64MWh、4325.9MWh,占总装机量比分别为59.63%、79.6%。
二、专用车磷酸铁锂依旧主导有上升趋势
动力电池类型方面，在2019年新能源专用车5.4GWh电池装机总量中，磷酸铁锂装机量为4207.61MWh，占比77.42%；三元锂电池装机量为828.36MWh,占比15.24%；锰酸锂电池装机量为132.48MWh，占比2.44%；其他未知名类型锂电池266.03MWh，占比4.9%。
从各类型电池装机量所占比重的趋势来看，2019年，磷酸铁锂在新能源专用车领域占据绝对的主导地位,自2月至5月，其市场份额一直保持在80%以上。而在6月比重降为66.63%，往后市场占有率逐月上涨。
三元锂的占比自5月至7月，其市场份额从10%一直上升至39.94%，三元锂在新能源专用车领域表现日渐回暖，而从7月份的39.94%的市场占有率逐月下降。截至2019年12月，仅占19.36%的市场份额。
纵观2019年可以看出，磷酸铁锂依旧是装机主力，且占比率有上升的趋势。
三、主要动力电池企业配套新能源专用车厂商情况
比亚迪：自产自销装机量达90%预增添新客户
比亚迪配套5家车企，装机量最多的是比亚迪，配套车型数量为3094辆，装机总电量为1235.02MWh，占比达89.99%。在2019年新能源专用车领域，比亚迪的动力电池是自产自销模式，此外还为华林特装车、中联重科、徐州集团、中天高科等车企小批量供货。预计后期还将增添新客户，扩大比亚迪动力电池对外供应市场。
国轩高科：专注磷酸铁锂市场地位较稳固
2019年，国轩高科为19家车企的19499辆车提供电池配套。其中配套车型数量最多的是开瑞新能源，共配套9778辆，装机总电量399.33MWh，占比41.12%；此外，装机总电量排名第二第三的分别是吉利商用车、昌河汽车。国轩高科一直以来专注于磷酸铁锂，其规模也在不断扩大，在新能源专用车领域的地位较为稳固。
宁德时代合作车企数量居第一
2019年，宁德时代毫无疑问又是配套车企最多的企业，共配套55家车企，装机量排名前三的客户是瑞驰新能源、中联重科、宇通重工。
其中为瑞驰新能源配套的车型数量最多，共3220辆，装机总电量也是最多的，占总装机电量的15.03%；其次是东风汽车，配套车型数量为2321辆，装机总电量为120.8MWh,占比13.47%；宁德时代为中联重科配套471辆车，装机总电量为107.85MWh，占比12.03%。
截至目前，国际主流品牌汽车厂商——奔驰、奥迪、大众、宝马都采购了宁德时代的动力电池。宁德时代在2019年年度业绩预告中显示，宁德时代2019年实现净利润40.64亿元-49.11亿元，同比增长20%-45%。宁德时代表示，2019年业绩与上年同期相比上升的主要原因是因为公司加强市场开拓，前期投入拉线产能释放，产销量也相应提升。
其他电池厂商所合作的车企超过5家的还有亿纬锂能和力神电池。在动力电池行业竞争日益白热化的今天，捆绑更多的合作车企，赢得更多的市场份额已成为各电池厂商的共识。
电车资源小结：
目前，国内动力电池市场高度集中，宁德时代、比亚迪两大头部企业占据近70%的市场份额，其动力电池市场阵容短期内难以攻破。另外，宁德时代、比亚迪在技术方面的领先突破，从性能、成本上进一步赋予产品优势，促使其在动力电池的市场空间一直保持领先。
值得注意的是，在“寒冬”时刻，寡头效应影响下，二线动力电池企业的生存发展受行业动态变化影响巨大。2020年底的补贴政策一旦完全退出，则价格有可能会再要求下降，对于二线电池企业而言，压力会更大。
作者|素萍
来源: 电动汽车资源网
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