最近比亚迪的“刀片电池”引起很大关注。

“国际投行研究报告”由此质疑，比亚迪董事长王传福不是通过公司公告而是通过一个论坛宣布量产，在新证券法即将实施，对信息披露监管越来越严格之际，做法欠妥。

其实，2019年6月，比亚迪在其中期业绩交流会上就透露，公司将于2020年5~6月推出全新一代磷酸铁锂电池，这次叫了一个很响亮的名字，却惹来了“一身官司”，这是比亚迪始料不及的。

不过对于外界的质疑，比亚迪在回应中，也改口把“核心专利”改为“发明专利”，毕竟，电池领域的核心专利就像那些质疑比亚迪的专业人士们说的，没有掌握在我们手里，是在“歪果仁”的手里。核心专利一定是发明专利，但发明专利可不一定是核心专利。

说到底，这就是比亚迪研发多年的“超级磷酸铁锂电池”。刀片电池并不是材料上的突破，因为材料没变还是磷酸铁锂，只是电池结构设计上创新，这对于很多人来说难以接受。因为单体能量密度并没有提高，就是“换了个大包装”嘛。那么，我们来看下刀片电池是怎么做到提升体积能量密度的。

而宁德时代近期推出的CTP技术，由于省去了电池模组组装环节，较传统电池包体积利用率提高了15~20%，电池包零部件数量减少了40%，生产效率提升50%，电池包能量密度提升了10~15%，也大幅降低动力电池的制造成本。

有行业人士分析，宁徳时代的CTP技术解决方案，其实没有太多的新意，“相对于比亚迪的刀片电池+GCTP方案，差了一代技术左右，不够惊艳。”也就是说，单从技术层面而言，宁徳时代的CTP可以称之为1代，比亚迪的GCTP可以称之为2代，无论是集成效率还是成本，比亚迪都将占据优势。

公社记者冯金刚的《得到丰田与戴姆勒的青睐，比亚迪e平台到底有多先进？》文中也讲到，“GCTP技术，可以说是比亚迪下阶段重点推广的电池技术。对应不同电芯和不同电芯容量配置，比亚迪准备了8种GCTP方案，可拓展和迭代性更强些，这是比亚迪GCTP与其它厂商类似方案的一大优势。”

目前国内第一款采用590模组的车型是广汽新能源的Aion LX，其电池能量密度达180Wh/kg，模组集成率能达到93%，容量配置为93kWh，比较领先。而广汽新能源技术中心副部长刘太刚也表示：590型号的模组肯定是趋势。

当前，市场主流的模组长度355mm（如吉利帝豪EV450等众多车型）正逐渐向390mm（如奥迪e-tron）和590mm过渡。而随着电池行业和汽车行业的不断开放，无论是宁徳时代，还是比亚迪，在CTP方面的突破和创新，其实最终都是为了对抗大众MEB平台背后LG软包590模组的技术压力，不管成败，都值得我们赞赏。

文/王小西

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