中国经济导报 中国发展网 记者 | 王晓涛

本月初，特斯拉对国产版Model3标准续航升级版的售价进行调整，起售价由原来的35.58万元降至32.38万元。如果再算上2.475万元的国家新能源车补贴，国产版的Model3的实际售价最终降至29.905万元。

一石激起千层浪，不到30万元的特斯拉入市，许多人惊呼这将引起整个新能源车市场的地震。而月中来自日本丰田的消息更令记者关心，其旗下第二代氢燃料电池电动车Mirai续航里程达到了405英里（651.8公里），而加氢时间仅需三五分钟。从性能指标看，无论是续航里程，还是添注燃料的时间，Mirai都与传统的燃油汽车无太大差异，未来其对新能源汽车市场的影响，尤其是对整个氢能燃料电池汽车的拉动作用难以预估。但可以肯定的是，在新的一年，氢能燃料电池电动车市场将会风起云涌，注定不会平静。

前年元年，去年元年，今年？

对于已过去的2019年，有人认为是中国氢燃料的元年。中国科学院院士欧阳明高曾表示，2019年被认为是中国氢燃料的元年，一方面海外主机厂及能源巨头纷纷向中国抛出“绣球”，提出一揽子规划，同时中国本土企业也在积极介入氢能市场。

事实上，在中国氢能燃料电池电动车的发展中，这并非“元年”一词首次出现。在前年，中国工程院院士凌文也曾说：“2018年是中国氢能及燃料电池产业发展元年。”有业内人士说，在2018年之前，国内从事氢燃料电池的企业只有不足百家，而到了2018年下半年，公司数量加了个“0”。

究竟哪年是氢燃料的元年其实并不重要，人们无需纠结。但“元年”一说的出现，所折射出的是近年来我国整个氢燃料产业发展的火热。管中窥豹，透过近期几则有关氢燃料的新闻其发展之热可见一斑：

——2019年11月18日，中国石化位于上海市嘉定区的西上海油氢合建站和安智油氢合建站竣工并试运行。作为上海市首批商业化提供加油加氢服务的综合功能站，将为打造上海氢能港、上海氢走廊、长三角氢走廊赋能。

——2020年1月19日，以“氢能助力科技冬奥”为主题的福田汽车张家口氢燃料产业基地投产暨首台氢燃料客车下线仪式在张家口举行。活动现场，氢燃料产业基地项目一期氢燃料电池客车生产线已投产，并举行了首台欧辉BJ6956氢燃料电池客车下线仪式。在未来两年内，该车型将承担2022年冬奥会期间张家口地区绿色智慧出行的重要任务。

氢燃料产业的火热得到了市场数据的证明。《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》显示，截至2019年11月，国内氢能全产业链发生49例投资、兼并购事件，涉及总投资金额超过1000亿元。投资事件及投资额均超过过去两年的总和。来自中汽协的数据显示，2019年，我国氢燃料电池汽车销售2737台，同比增长79%；2018年销售1527台，同比增长约20%。

核心技术和加氢站双轮驱动

2019年的一份研究报告认为，核心技术突破是降低氢燃料电池汽车成本的首要任务。目前中国氢燃料电池的国产化率约为30%，大部分原材料仍然依赖进口。随着各燃料电池厂商对核心零部件的研发投入不断加大，预计到2020年，中国氢燃料电池国产化率将达到70%～80%。

赛迪顾问高级分析师田泽普博士认为，我国氢能及燃料电池产业化眼前还存在明显的技术短板。例如，燃料电池堆虽具备一定的技术储备，但在系统性能和总成本上较国外仍存在较大差距，许多零部件如气体扩散层、质子交换膜、密封件国内无量产，催化剂、膜电极、双极板虽实现了国产化，但性能和成本同样也有差距。

据了解，作为氢燃料电池汽车的核心部件，燃料电池系统成本占整车成本的64%，而其中又以燃料电堆为重要组成部分，占整个燃料电池成本的47%。降低燃料电堆成本的关键在于核心组件膜电极的技术突破。膜电极中的催化剂大量使用稀缺的铂金属为原材料，价格昂贵，因此降低铂金属用量、寻找铂金属替代品将成为降低氢燃料电池汽车成本的主要方向。

而加氢站建设、储氢和运氢成本是氢燃料电池汽车商业推广的关键驱动因素。据了解，我国加氢站设备系统里需用的高压软管、氢气计量等核心技术和配套设备缺乏，推广加氢站存在技术瓶颈。同时，综合建设成本高是加氢站规模化发展的最大障碍。与纯电动车充电站相比，加氢站建设成本更高。资料显示，国内一个加氢站的建设成本约为1500万～2000万元；站内不产氢的小型、微小型加氢站的建设费用一般约为600万～1000万元，其日加氢量仅100～400公斤。加氢站受限于盈利情况，在很大程度上需要政府部门的政策和资金支持。

《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》显示，到2020年，国内加氢站数量将达到100座，燃料电池车辆达到1万辆；到2030年，加氢站数量达到1000座，燃料电池车辆保有量将达到200万辆；到2050年，加氢站网络构建完成，燃料电池车辆保有量将达到1000万辆。

火热中的“冷思考”

《长三角氢走廊建设发展规划》提出，到2021年，长三角加氢站基础设施建设预计建成超过40座，到2025年建成超过200座，2030年超过500座。保有量方面，到2021年长三角燃料电池车将超过5000辆，到2025年将达到5万辆，2030年达到20万辆。其中，上海则计划2025年氢能源汽车的运营规模达到2万辆，并在2025年前建设50座加氢站。

毕马威预计，在2020年中国氢燃料电池汽车产量将出现爆发性增长，保守估计到2025年产量规模将突破3万辆。燃料电池技术也有望在2025年左右实现突破，成本大幅下降。到2030年，中国氢燃料电池汽车产销量预计将达到数十万辆。不过，在2021年由于政策“退坡”，地方补贴力度减弱，补贴形式发生调整，增速将会有所下滑，随着商业模式优化和收购兼并增多，市场将在2022年后趋于理性。

不难看出，毕马威的判断是中国氢燃料电池汽车今年出现发展高潮后，明年增速将会有所放缓。

无独有偶，日前发布的《中国氢能产业政策研究》对我国氢能产业发展提出了六大冷思考，其中包括：对氢能的应用不能局限于“一窝蜂”式造车；协调好氢能燃料电池汽车与电动汽车的关系；防范产业无序竞争和产能过剩风险。

而中国工程院院士杨裕生更是强调，要冷静评估燃料电池电动车的前景。他表示，2022年冬奥会是发展燃料电池汽车的一个重要契机，但建议大家要防止虚火。燃料电池用氢做能源，氢是没有矿藏的，要解决的问题还有很多。