全新蔚来ES8在三电系统有大更新，使这辆重达2.4吨的大型SUV最高NEDC续航达到580km，彻底摆脱续航短的帽子。

两次升级，容量提升的幅度相似，但实现方法是完全不同的：

ü 第一次是电芯技术升级：众所周知，从70kWh升级到84kWh，主要是提升电芯正极镍含量，将NCM622电池升级为NCM811电池。

ü 第二次是成组技术升级：采用同样的NCM811电芯，但在成组方式上采用CTP技术，绕过模组(M, Module)阶段，由电芯(C, Cell)直接组成电池包(P, Pack)。

打个比方，就像电脑CPU的竞争一样，大家一开始比的是单核速度；2005年左右CPU遇到了单极速度极限，这就像锂电池遇到了能量密度的安全极限。

不甘现状的人类另辟蹊径，开始给CPU堆双核、四核、八核、三十二核……，从而继续提升CPU性能，这就像锂电池通过提升成组技术来提升系统的能量密度。

说到这里，你是不是想到了：智能手机是不是也可以通过提升成组技术来提高续航时间啊？答案：想多了，大部分智能手机只使用单个电芯，根本没有成组这个概念。

通过成组技术提升能量密度的一个好处是：可以将锂电池的安全问题控制在工程技术的范畴内。在我之前的文章中提到：要从电芯、电池包、系统、功能安全等4个层面来考虑车用锂电池系统的安全性。

其中，电芯就是本质安全的层面：如果贸然升级电芯，而电芯在本质上就不稳定，那工程层面做再多也很难杜绝事故；如果811电芯已经在实践中被证明是较为安全的，那么只要工程技术水平足够高，就可以将更高能量密度的电池包实现相同的安全性。

一、 电机系统升级

大家可能会“电机升级”这个小标题有所疑惑：全新蔚来ES8将前电机换成了160kW的永磁同步电机，功率下降了80kW、百公里加速水平从4.4s降低到4.9s：这明明是降级，怎么能说是升级呢？

所谓升级，主要是从动力系统的合理性上来讲的：永磁同步+感应电机的组合，不仅比双感应电机组合效率高，也比双永磁同步电机组合的效率高。

这一结论，其实在ES6上已有完美的体现：一般来说，高性能电机 “大牛拉小车”意味着效率要低一些(其实发动机也是如此)，而高配版的ES6却比基础版ES6的续航更高。原理可以在知乎上找到

也就是说，无论是ES8还是ES6，这种永磁同步+感应电机的“男女搭配干活不累”的组合，从动力系统构型来说都是更优的。

这也是为什么，一直在向发明交流电的尼古拉特斯拉致敬的特斯拉汽车，在最新车型Model 3上也给交流感应电机配上了永磁同步电机，与蔚来汽车殊途同归 —— 好东西，当然都要用。

与小鹏汽车共享充电桩：也就是“停车即充，长途超级快充为辅”。可以预见，与小鹏汽车甚至更多车企合作之后，建设充电桩的利用率会比换电站高很多，那显然建充电桩的激励也会增大一些。

强调“可充可换可升级”：与可充可换相比，更加强调了可升级。我一直以为，从投入产出的角度，换电站很难算出盈利来。但是，个人认为：随着蔚来汽车销量与保有量的提升，换电站肯定不可能同比例增加，换电站的定位可以从解决补电问题的高频换电角色，渐渐地转变为升级电池包的低频小型4s店角色，从商业上还是说得通的。

作个小结，我很同意 @黄恒乐 的一句话：“这么有理想的车企，居然在黑媒体和被带节奏的群众的骂声中走到这一步”。

最后，蔚来加油！希望早日实现ET7量产！