去年国内车祸近17万起，近5万人丧生，17万人受伤，每天就是600人伤亡。尽快普及自动驾驶，哪怕快一天，都是在拯救生命。

可另一方面，我们也必须对产品有清醒认知，虽然L2具备一定智能，但距离真正的自动驾驶还很遥远。一些新兴车企在宣传上有意无意忽略这一点，甚至假以“自动驾驶”之名来博人眼球，很不负责任。
目前L2高级辅助驾驶系统到底 “智能”到什么程度？

我们来看看丰田TSS主动安全系统:
它的防碰撞预警，可在10-180kph范围内提醒车主有碰撞风险；
主动刹车，可在10-80kph范围内起效，但在系统设定的跟车距离和反应速度下，遭遇行人、自行车时，汽车可自动刹停的理论极速是40kph，遭遇车辆的刹停极速则是60kph，也即车速过快时需要司机介入；
司机急加速和急转弯时，防碰撞系统有可能会关闭，因为它认为车主此刻正在主动避免碰撞，不管是否真的如此；
系统有一个雷达和一个摄像头，都对准车头方向，在上坡时，车头朝天，系统有可能看不到前车，弯道也同理；

说了这么多，你会觉得这套系统智障。如果和人比，它确实是。目前所有L2自动驾驶都是如此，所以才称之为“高级驾驶辅助”。
但即便如此，也是有和无的区别，这套系统可在30kph之后启用0-180kph全速域自适应巡航，得体的车道保持和跟车动作，可在路况简单的高速路上轻松完成自动驾驶的任务；在突发状况下，你如果反应不及时，系统可以帮助你刹车和回正。

但到了路况复杂的市区，由于上述原因，它反而会增加你的焦虑。

为让系统更智能，特斯拉Autopilot强化了系统的眼睛，配备了8个摄像头、1个毫米波雷达、12个超声波雷达以及NVIDIADrive PX2计算平台。

▲Model 3在高速路上自动驾驶连撞11个隔离桶
Autopilot目前能够完成的操作，主要还是防碰撞和自适应巡航，但比丰田TSS多了一个“打灯转向”的功能——巡航时车主连续两次按动转向灯，可以控制汽车自动变道。
但这种操作有不小风险。由于算法的原因，L2自动驾驶系统很难识别远处的静物——系统即便监测到了也当它不存在，这就是为什么当初特斯拉高速巡航时会撞上超车道停车的大货，因为它“看不见”。系统也很难察觉到侧后方高速通过的快车，此时自动变道就很危险。

▲特斯拉自动驾驶S弯失控

这样一来，通用就显得靠谱很多。

其Super Cruise系统同样达到了L2，但没有给予系统自动变道的权限。而且系统会通过方向盘上的摄像头来追踪车主脸部和眼睛，只要你的视线在行进路面上，在自动驾驶时就无需握住方向盘，双手得到解放。当系统发现车主注意力不集中时，会在三级警告之后主动刹停车辆。这就比特斯拉方向盘预警管用得多，因为有些特斯拉车主会在方向盘上悬挂物体，来骗过预警系统去低头玩手机。可以看出通用比特斯拉更谨慎，更注重系统运行的稳定性和安全性。
但这套系统需要一套高精度地图才能完成巡航任务，一旦进入新路线，系统就失效了。

主动刹车，车道保持，自适巡航。

这是目前L2自动驾驶能够做好的事，再多就有风险了，而且这些操作，适用场景也有限。
就说车道保持吧，目前依靠摄像头来实现这一操作，如果摄像头遭遇强光，或者车道线不清晰不连贯，就有极大几率误操作。
当冰雪覆盖路面，系统就废了，因为雪在它眼中就是车道线；而十字路口复杂的车道线，更是能把系统摁在地上摩擦。
哪怕车主自己操作，十字路口左转导致事故的几率也是右转的20倍，占总事故约2成，如果交给L2系统，大概率完全懵掉，因为即便它能准确识别路线、交通信号灯这些客观信息，也很难预测其他车主的主观操作。也因此自动驾驶权威谷歌waymo的无人驾驶测试车选择避开左转。
失败几率哪怕是万分之一，实际体验也会不好，后果也不堪设想，更何况L2的失误率远高于万分之一。
我想这就是为什么你没见过哪家传统车企，会在已量产的自动驾驶技术上大吹大擂，称谓也无非“主动安全系统”“高级驾驶辅助”，跟“自动”没多大关系。
“无人驾驶”话题关注度太高，一出问题就上头条。尽管自动驾驶的研发，传统巨头们一直领先，但量产的应用和宣传上更偏保守。