截止11月，唐DM 以本年累计销售31960辆领跑插电混动车型的榜单。而比亚迪凭借唐DM、秦Pro DM和宋Pro DM三车的销量，力压大众和宝马，稳坐插电混动车型销量的榜首。

比亚迪采用的DM双模技术采用的是离散式的混合动力结构，在了解比亚迪DM的进化史之前，很有必要先了解一下P0-P4的概念。不要慌！其实这几个“P”字头代号，只是说明电机放在什么位置而已。

我们再来看看比亚迪的DM双模技术的发展。

在纯电模式下，由电池驱动电动机提供动力，驱动车轮行驶。

在高负载或者加速时，发动机和电动机又可以合力驱动车轮。

第二代DM系统的结构更为简单，P3电机放置在变速箱的输出轴，电机产生的动力直接驱动车轮，而动力传递不需要再通过变速箱。这个逻辑简单的系统的好处在于，在结构上便于布置大功率电机。

采用第二代DM系统结构的第一款车——秦DM，采用1.5T的发动机，搭配110kW永磁同步电机的动力组合，综合功率223kW，实现百公里加速5.9秒。

随着第二代DM技术推出的还有比亚迪的“542”战略，5代表百公里加速5秒以内，4代表全时电四驱，2代表百公里油耗2升以内，让旗下的插电混动产品一时名声大噪。

比亚迪的第三代DM系统延续了第二代的技术路线，并且着重解决了第二代在馈电状态下的问题。

那是怎么解决呢？增加一个BSG电机。

25kW的BSG电机，在升降档过程中可以主动控制发动机转速，将转速任意拖到与车速和挡位匹配，提升行驶中换挡的平顺性。

另一方面，BSG电机位于皮带端，发动机可带动BSG电机发电。可根据发动机、BSG电机、P3电动机驱动系统的高效区，结合行车工况智能发电，大幅提升充电效率。

BSG电机可以提前拉升发动机转速，在启动时越过发动机低速抖动区间再点火，实现发动机平稳启停。而在急加速的情况下，BSG电机也可以为加速助力。

除了硬件层面上的升级，第三代DM还升级了扭矩控制系统，使发动机的动力输出和电动机的动力输出更加匹配，平顺性表现更好。

每一种架构都可以实现EV纯电模式，HEV串联模式（发动机给电机充电驱动车轮），HEV并联模式（发动机既给电机充电又驱动车轮），HEV高速模式（发动机不给电机充电，和电机一同驱动车轮）和HEV能量回收模式（怠速充电），共计五种工作模式。

比亚迪第三代DM技术，为用户提供了短途用电，长途用油的较佳解决方案，除了在售的唐、宋pro、秦pro的DM版本，来年一季度即将上市的腾势X，也是备受期待的一款产品。传闻明年下半年将发布的第四代DM技术，就更引人遐想。

根据嘿电目前得到的信息，DM4.0会延续DM3.0 P0+P3以及P0+P3+P4的技术架构，但是会在核心部件上进行优化，提升性能、降低成本。依照第三代DM系统的槽点，嘿电猜测，最大的核心部件变动很有可能是更换一款全新的发动机和变速箱。

除此之外，比亚迪方面还透露，DM4.0会推出一款全新的架构，与DM3.0的架构完全不同。新架构是主打节能，而且成本造价会更低。嘿电猜测，这个全新的架构的研发方向很有可能会跟丰田THS的方向类似。