驾驶台管理外部检查最详细的标准源于大石油公司标准——VIQ(Vessel Inspection Questionnaires，船舶检查问卷)中的“航行和通讯”章节。近年来，随着油/化/气体船舶船长和轮机长或者一些更低职务的船员加入到PSC、大石油公司、码头检查等外部检查员队伍，VIQ的相关标准也明显地被进一步推动和引用。我们分析澳大利亚、新加坡等国家的PSC检查报告发现，驾驶台管理被查出的缺陷很多是参考VIQ相关章节规定的必查内容。为了深化各管理人员和船长、驾驶员对VIQ相关章节的认知，笔者试就公司船队以往驾驶台检查被查出的缺陷和据VIQ相关章节内容集成的缺陷作一分析，希望对各船队应对外部检查有所帮助。
海图、航线设计与船舶定位方面的常见缺陷与提醒
1.海图
(1)缺陷：海图破损；海图改正不符合要求；二副或者驾驶员不熟悉海图标注；未使用最大比例尺海图和最新版海图；海图原作业的痕迹未擦干净；接近离泊时未在海图上画出计划航线。
(2)提醒：海图改正通常包括小改正、T&P、EGC、518以及部分船公司发的航行警告不能有漏改、错改、迟改、改正不规范等；海图标注包括平行线和避险线、强潮流区(“菱形潮汐”)和标有强潮流水域、W/O、NO-GO AREA(不能过度标注)、ABORT POINT、CONTINGENCY ANCHORAGE、EMERGENCY ANCHORAGE、值班等级、定位方法和定位频率、限制速度、海图GPS(参考DATUM)以及有的经/纬度修正。
2.电子海图
(1)缺陷：驾驶员不熟悉电子海图的基本操作；电子海图特别是T&P和航行警告改正没有完成；对物标船位定位、安全水深/安全等深线和浅水等深线的正确设置、计划航线设计和检测程序、电子海图的回放功能和报警设置等不熟悉。
(2)提醒：驾驶台班组成员要根据公司的CHECKLIST完成周期性学习和培训；船舶要配备与电子海图相关的IMO要求书籍，比如电子海图航线设计、海图符号等。
3.航线设计
(1)缺陷：航线设计没有从泊位到泊位；计划航线太靠近危险碍航物或者浅点；计划航线改变后没有更新；缺少水深UKC计算或者桥梁和高空电缆净空UKC计算；没有选用洋流图、台风路径图和大圆海图、空白图(供大洋航行标绘)。
(2)提醒：有些二副的航线设计只做到锚地，没有到泊位；有些船舶没有UKC计算表。这些都属于高风险缺陷。
4.船舶定位
(1)缺陷：定位手段单一、频率不符合要求；缺乏交叉核实(CROSSCHECK)船位；驾驶员不熟悉目视定位。
(2)提醒：检查官通常很难接受单一的定位方式，特别是全部使用GPS船位而没有尽可能地使用物标的雷达和目视船位；第一次使用物标定位时要用GPS船位做CROSSCHECK，并严格按照计划要求的定位频率进行定位；靠近碍航物，遇到浅点时要加大定位频率；有机会的话要做目视定位(由船长培训目视定位、使用罗经盘和方位仪测量两物标、3物标方位定位)。
航行设备使用和管理方面的常见缺陷与提醒
1.测深仪
(1)缺陷：水深报警值设置错误；驾驶员不熟悉保存和打印以及读取水深数据和时间。这些都是平时缺乏培训造成的。
(2)提醒：要考虑船舶的吃水差值。
2.电罗经和磁罗经
(1)缺陷：磁罗经自差表作假；有岸基校验师的签名，但是没有证据表明罗经师上过船；在码头期间，驾驶员不会罗经测试偏航报警；应急舵机间分罗经的读数与主罗经的读数不能同步；电陀螺罗经的每年岸基保养维护未按时完成；磁罗经照明灯不亮；磁罗经有气泡；没有按规定配备备用磁罗经。
(2)提醒：磁罗经自差表(船长在罗经检验师名下签字)，船上可自测8方位自差，收集数据供公司主管和罗经校验师分析并确认，必要时指导船上调整；邮件和记录要保存。
3.VDR
(1)缺陷：船长或者驾驶员不熟悉VDR信息的保存程序和报警号码的对应项目。
(2)提醒：二副务必把保存的操作程序张贴在醒目的合理的位置，并将报警项目清单复印放在旁边。
4.AIS
(1)缺陷：油/气体船靠泊后AIS没有设为低功率；驾驶员不熟悉AIS的功能测试及其状态设置和信息收发。
(2)提醒：AIS状态设置要准确。
5.GPS
(1)缺陷：驾驶员不熟悉GPS地理坐标系转换、对GPS进行经纬度修正输入(如果有该功能的话)、在GPS里面进行锚泊报警圈设置；不知道哪一个GPS是为C站、雷达、电子海图等提供信号。
(2)提醒：平常要加强培训。
6.航行灯、信号灯和应急灯
(1)缺陷：灯包括摩尔斯探照灯不亮；驾驶员不熟悉航行灯的报警测试程序和应急灯的开关；没有3个以上的备用灯泡。
(2)提醒：公约没有强制要求信号灯的灯泡断丝或者线路断开时报警。
7.汽笛
(1)缺陷：手拉汽笛拉不响；驾驶员不熟悉手拉汽笛的使用、雾笛信号、汽笛加热和首尾转换。
(2)提醒：手拉汽笛拉线容易被卡阻。
8.驾驶台航行值班报警系统(BNWAS)
(1)缺陷：报警系统的开关锁匙或者密码并非船长保管；驾驶员不熟悉报警时间的设置；多级报警测试不成功；报警复位按钮的安装位置不符合公约要求(如装在后排的海图室)；开关时间没有记录。
(2)提醒：相关的驾驶员要按照规定的时间间隔完成终级报警测试并记录；开关由船长实施，锁匙和密码只能由船长保存；平时要加强培训。
9.车钟和主机驾控程序和仪表
(1)缺陷：车钟记录仪不工作；主机转速仪表的读数有偏差；驾驶员不熟悉主机遥控操作程序及其取消等功能；没有按规定完成主机应急停车试验。
(2)提醒：如果车钟记录打印设备出现故障，必须把每个车钟指令完整地记录在车钟记录簿里面；如果船舶主机可以驾控，且驾驶台有主机遥控操作面板及其取消等功能，驾驶员就必须熟悉；每次备车，都要从驾驶台进行应急停车试验并记录。
10.GMDSS设备
(1)缺陷：驾驶员不熟悉哪些设备属于GMDSS设备(如NAVTEX(518))；驾驶员特别是二副不知道NAVTEX的自测试操作、选台，不会选择接收的内容; MHF(中高频)的每周岸基呼叫测试没有做；驾驶员特别是二副不熟悉C站的功能测试和手动输入时间和船位、调出遇险性质和编辑发送、EGC选区以及电台发射接地、直流电源供电情况、GMDSS设备蓄电池的“OFF-LOAD”和”ON-LOAD”直流负荷测试；驾驶员不熟悉GMDSS和航行设备仪器的直流电、蓄电池和应急电源的供电情况以及遇险/紧急报警的发送、接收和取消程序。驾驶员不熟悉VHF遇险呼叫设置和测试。
(2)提醒：①在GMDSS设备方面，除了平时加强培训，熟练地按规定完成相关测试和维护外，还需要注意：驾驶员必须把NAVTEX(518)接收到的遇险信息记录到GMDSS LOG；知晓接收站显示的与无线电书中的岸站名录是否一致。②按照SOLAS公约要求，电台蓄电池每年必须有一次12小时的放电维护记录，该测试只能在码头或者锚地进行，原因是不好的蓄电池过量放电会引起不可逆充电(如果实际测试，需要谨慎处理，最好先请教一下通导指导，因为过量放电后回充就很难)。不要把蓄电池的“OFF-LOAD”和”ON-LOAD”测试与上面的12小时测试混淆起来，该测试最好每天(目前大多船舶是每星期一次)进行并记录，时间一般10分钟左右，电压下降1~1.5V即可。③船舶大部分MHF主机房里的控制箱上面都贴有铭牌，显示“发射时自动接地”的字样。驾驶员不用通过说明书就能熟练地验证接地情况。
11.其它设备
(1)缺陷：油/气船舶靠泊后，AIS和VHF设备没有设置在低功率；驾驶员不熟悉雷达PM值/EPIRB/雷达应答器测试、应急舵/手柄舵操作转换程序；不知道驾驶台加热玻璃有几块、AIS和110V的插座(引航员用的信号和电源插孔)、一些仪表和报警屏(如在油轮上驾驶台装有惰性气体系统的含氧量和压力表、机舱喷淋灭火装置/火警报警屏的隔离和恢复，取消延迟报警、无人机舱报警屏显示的信息等)、驾驶台配备的救生消防设备和装备(如抛绳器、保温防浸水服、备用和培训用的EEBD)的使用，应急消防开关的启动；在油/化/气体船舶的驾驶台有非防爆手电(高风险缺陷)。
(2)提醒：迎检时，必须把程序表达得非常熟练，不能给检查官留下相反的印象。船员不熟悉这些设备的原因，主要是重视不够，平时缺乏培训。
法定记录方面的常见缺陷与提醒
1.航海日志
(1)缺陷：记录不规范或者随意涂改；没有记录物标定位船位、转向点、复杂水域转手操舵的时间和船位、通知机舱禁止排放污水/生活污水和垃圾的时间和船位、雾天和大风浪恶劣天气航行措施、航海日志首页的“船使用工作语言为中文”“working language is Chinese”、周/月救生消防检查、演习内容、机舱15PPM排放和ODME排放初始结束的时间和船位、BNWAS开启(开航时)/关闭(靠泊时)时间、班末无条件测罗经差的原因、开启测深仪的时间、航行指挥权交接的时间和船位、备锚和抵港主机正倒车试验的时间和船位。
(2)提醒：①如果使用雷达或者方位仪做物标定位，在航海日志里记录物标船位。雷达物标船位可以用物标方位距离直接记录，或者转化成经纬度用RF(替代SF)记录。锚泊期间更加应该记录物标船位。②转向点一定要在航海日志里记录。在航向不定的水域，一定要记录经过的航标或者重要的岸标(否则造成航海日志无法准确还原船迹)。③抵港后或者是在狭水道、复杂水域，雾航时(非短时间的海上避让)转手操舵，一定要把时间和船位记录在航海日志，并要在航海日志记录加派瞭望水手。大副要注意作息时间的一致。④如果本班无条件测罗经差，就要在班末记录在航海日志里。VIQ要求，如果无条件测罗经差，只要在航海日志的班末记录中说明一下原因(无物标、天气、渔船多等)。⑤很多检查官都希望船舶使用笔记本先记录，再整理到航海日志里，特别是对靠离泊作业的记录。
2.其它记录
(1)缺陷：没有记录雷达PM测试和离港前12小时对舵机系统的全面检查和测试、安全巡视检查、MHF的每周岸基呼叫结果(RQ和BQ打印测试结果)；没有按照公司的规定进行罗经自查测试并记录；没有及时完成抵离港的检查表；船长没有按照规定书写夜航命令簿；驾驶员阅读签字不规范；测天簿没有按照规定记录；引航员信息交流表没有填写完整；记录簿有涂改；班从NAVTEX(518)接收到的遇险信息、中午船位和开航前检查情况没有在GMDSS LOG BOOK上记录; GMDSS LOG没有记录DISTRESS的接收时间、性质和船舶的处理情况及每月的EPIRB检查测试。
(2)提醒：①雷达PM测试必须在班末做并记录；测试结果值的符合性要与雷达说明书里面的要求进行比较；把雷达PM测试页的内容(包括测试的程序方法)打印出来并放到记录本作为依据。②有条件的话，每班都要做罗经自差测试记录(在锚地也要做)。通过用驾驶台的陀螺罗经测出物标方位，就可以通过航向比对(在没有物标可测的时候切勿这样做)记录磁罗经差，不必要到驾驶台顶上去测。③抵港检查表要在ABORT POINT之前完成，确认设备安全和条件允许后，才能进入ABORT PONIT。船舶抵港锚泊后再起锚进港，机舱和驾驶台必须重新完成抵港检查表。④船舶要记录具体的安全巡视时间，比如0400～0430安全巡视就正常。如果是夜间(至少2人)或者在复杂水域，记录下班后巡视。
UKC计算与船舶保安方面的常见缺陷与提醒
1.UKC计算
(1)缺陷：驾驶员不熟悉公司的UKC或者当地主管机关的政策；航次计划没有做UKC计算；UKC不符合公司和当地的规定；计算错误；没有把可能影响船舶下沉量的因素考虑周全；在码头期间没有计算船舶UKC等。
(2)提醒：船舶UKC计算应注意：①二驾驶员应熟悉公司的UKC政策、当地的规定(如新加坡水域VLCC的富余水深为3.5米)和船舶UKC计算表/下沉量计算表。②UKC计算的最终目标是告诉船长和驾驶员，引航员和在泊位装卸货期间的船舶安全UKC所对应的时间窗口和允许的最大航行速度。
有这几种情况需要计算UKC：①如果整个航道水深都满足公司的政策，那么二副就要取最浅点，做一张计算表。如果航行中遇到需要候潮或限速的航点，同样需要计算UKC，确定安全时间窗口和最大可用的速度。②如果航道有多处浅点需要足够的潮高和(或)限制速度的，那么每一处都必须计算。
怎样让引航员知道UKC要求呢？①必须在引航员卡里附上公司的UKC政策，再把以上计算的所有的航道UKC表打印一份，然后将它们与信息交流表订在一起，供引航员参考。②计算航道UKC时，定点的时间尽量与实际通过的时间相符。当然，如果当天的最低潮水都可以满足要求，那么使用最低潮水这个时间点计算即可，并在该时间前面标注LOWEST TIDE HEIGHT TIME。
计算泊位UKC需要注意：①预计在泊位期间的港口码头潮汐潮高。②使用在港期间的最大吃水和最低潮水计算出一份UKC，并说明船舶即使处在两个不理想的时刻都满足公司的UKC政策。如果需要卸货计划。③码头静态的UKC不考虑速度的影响，但要注意风浪和吃水差会影响下沉量。
UKC计算表中涌浪高度和海水密度变化引起的吃水增量，要标注在下沉量里。
船舶下沉量取决于速度、吃水和水域情况，所以每个航次都要根据不同的吃水另做下沉量曲线表，并放在航行计划中。UKC计算方法是：查找船舶资料书——稳性计算手册，查出吃水对应的方形系数(CB)，可计算本航次的下沉量。
2.船舶保安
(1)缺陷：在驾驶台检查时，会就船舶保安知识考问驾驶员。部分驾驶员不知道船舶为什么要安装SSAS(船舶保安报警系统)、船舶发出的信号由谁接收、遇到威胁时谁可以按ALERT BUTTON(报警按钮)、遇到严重威胁时是立即按ALERT BUTTON还是先通知船长、报警设备装在哪里。
(2)提醒：安装保安报警系统，是为了当船舶遭遇到外部威胁(如海盗袭击、恐怖袭击)时能发送报警信号，并能被船旗国政府和公司(保安员)收到，以获得外部支援。当值班驾驶员发现船舶遇到威胁时，任何人任何时候都可以立即按下报警按钮，向外部发出报警信号；任何时候都不能把报警按钮的位置告诉检查官(检查官有时会故意询问，这时要回答：“机密设备，不可外泄”)。
迎接外部检查，抵港前要做好准备工作，关键还是要依靠平时的持续性管理，特别是要系统而全面地开展学习和培训，驾驶台人员对设备操作和程序要熟练掌握；同时严谨记录，持之以恒。