21世纪经济报道 文静,肖婷婷 贵阳报道
导读
2017年，贵州的高速公路达到了5833公里，综合密度排全国第3位，现代综合交通运输网络基本形成。大量基础设施投入后，贵州省的招商引资重点已转为产业招商，以促进产业经济的转型。
【编者按】
对外开放由过去以沿海、沿边开放为主，已转变到加快内陆地区的对外开放。2016年，国务院批复同意设立贵州内陆开放型经济试验区后，贵州的内陆开放新高地的格局正在形成。新的开放格局既包括过去以工业、制造业对外开放为主，现在以服务业为主；过去以引进来为主，现在引进来与走出去并重。(编辑：李果)
“随着中新南向通道的进一步打通，贵州成为了最接近大海的内陆省。这是其他内陆省没有的优势。”9月，在贵州内陆开放型经济试验区投资贸易洽谈会（下称贵洽会）期间，贵州省投资促进局党组书记、局长马雷接受21世纪经济报道记者采访时说，重庆通过“南向通道”经贵州到防城港出海，要上千公里，而贵州出海只要600公里。
作为山地省份，贵州已连续7年GDP增速位居全国第一方阵。今年上半年，贵州省GDP同比增长10.1%，增速全国第一。但在领跑GDP增长的三驾马车中，由于基础设施薄弱，贵州长期以来依赖投资拉动，全省的进出口贸易一直是短板。
在马雷看来，受中美贸易战影响较小的贵州，发展进出口贸易，恰恰也是贵州的潜力和机会。借助这驾“马车”，高速发展的贵州也希望通过招商引资，在原有传统产业上引入新兴产业。
“一个地方能做什么样的产业，取决于当地的物流成本高低”，东南大学交通学院运输与物流工程系主任毛海军在今年贵洽会上说。
电子信息产业为首的新兴产业
92%是山地和丘陵的贵州到处都是山洞。和以前大为不同的是，现在洞里要么穿行的是高速公路，要么是富士康或腾讯的大数据存储中心。
早在2015年，贵州在西部率先实现了县县通高速，2017年，贵州的高速公路达到了5833公里，综合密度排全国第3位，现代综合交通运输网络基本形成。大量基础设施投入后，贵州省的招商引资重点已转为产业招商，以促进产业经济的转型。
马雷表示，贵州的规模以上企业才5000多家，规模以上工业增加值4600亿元，这样的规模体量仅相当于东部的一个大市，核心就在于大企业太少，所以贵州发展经济要靠大招商，以改变贵州产业配套弱、基础差的现状，成为经济增长新高地。
今年上半年，贵州用电量、水泥产量、货物周转量多项指标全面飘红，工业增加值上半年同比增速近10%。“我们确定了五大新兴产业。第一是大数据电子产业，第二是现代装备制造业，第三是山地特色高效农业，还有山地文化旅游和医疗大健康产业，目前发展势头良好。”马雷说。
随着富士康的数据存储中心落户贵州，到目前为止，贵州的大数据电子信息产业上万家企业数量每年按30%增长。继富士康在贵州建数据中心后，腾讯、华为大数据互联网企业等纷纷落户贵州。
马雷介绍，贵州是财富之舟、传音等手机的代工地，主要的智能终端包括手机、IPAD等，年产量已达1.5亿部，产量位居全国第四。智能终端集群主要在四个地区：遵义市新蒲新区、铜仁市高新区、贵阳市贵安新区和安顺市西秀区。
“贵州省是全国第一个提出发展旅游装备产业的省份”，贵州省副省长卢雍政在今年举行的贵阳首届国际通航制造和旅游产业研讨会上说，贵州要建索道省，已经引入世界第一大索道生产企业。
山地高效农业是贵州的特色产业。马雷说，贵州的气候好，环境好，温差大。食用菌、果蔬等在贵州种植面积大，贵州的刺梨和茶叶种植面积全国最大，但农产品的深加工尚处于初级阶段。
山地文化旅游产业实现了井喷。去年，贵州旅游实现了7.5亿游客人次，旅游占GDP比重已经超过10%,今年旅游收入逼近万亿元。
医疗大健康将借助旅游来带动，通过大健康来提升旅游品质。贵州苗药的种植面积达500万亩，在全国少数民族药业种植中居第一，苗药的20个品种已进入药典。贵州将利用生态优势做康养，利用资源做药品。
“这五大产业空间大、市场大，但大企业不足，开发不足，需要更多企业主体来带动。”马雷说。
在他看来，交通条件得到极大改善的贵州，为何不可以谋划一下世界工厂？
“企业对综合成本最敏感。贵州有西部大开发政策，企业所得税‘三免三减半’，‘两免三减半’，可对冲成本。”他表示，除了税收优惠，贵州的土地、电力成本都比沿海更低。大工业用电贵州0.56元/度，平均优惠电价后为0.44元/度。过去贵州因山地交通不便，现在交通改善后，经测算，贵州整体综合成本每100元比全国平均水平低9.1元，其中工业品低6.2元。
“贵州地处西南的中心，内陆市场的辐射能力在逐步增强。同时贵州本身也有4000万人口，是人口大省，市场潜力大。”马雷说。
无水港重塑功能定位
贵州不临海，如何打通出海通道，进一步减少物流成本？
去年12月底，由黔东南州政府、中国铁路成都局集团南宁铁路局、贵阳海关、湛江港集团共同打造的黔东南州无水港开港运营。无水港是设在城市的铁路、公路交汇处，便于货物装卸、暂存的车站，是依照有关国际运输法规、条约和惯例设立对外开放的国际商港。
湛江港集团副总裁王越在今年贵洽会上表示，黔东南州向北可通过中欧铁路对接陆上丝绸之路经济带、向南可通过沿海港口对接海上丝绸之路走向世界。黔东南将成为联通贵州出海大通道。而湛江港将助力把黔东南打造成整个西南地区对海开放“桥头堡”，以及外向型经济发展的现代智慧物流枢纽中心。
公开信息显示，湛江港是国家“一带一路”倡议的15个战略支点之一，西南地区出海主通道，2017年吞吐量2.3亿吨。它位于中国大陆最南端，是宁波以南通航条件最好、具备接卸40万吨级超大型船舶能力的综合大港。2017年湛江港关区进出口总额近1600亿元，同比增长34.6%。
早在2011年，为了尽快出海，贵州省商务厅就委托东南大学做了无水港的课题研究，其中包括与国际市场和沿海口岸之间怎么进行合作，如何建设一个国际物流的大通道，以及如何培育通道经济等。
黔东南州无水港运营快一年了，定位到底是什么？
黔东南官方表示，无水港不仅为黔东南地区搭建了一个综合性公共物流服务平台，还将延伸出装卸船之外的所有沿海港口和口岸功能，实现“港口后移、就地办单、海铁联运、无缝对接”和“一次申报、一次查验、一次放行”，并通过逐步拓展“门到门”运输、保税和出口监管、供应链金融、电子商务等增值服务。
王越说，湛江港通过与无水港港口一体化运营，主要服务当地的产品加工和食品加工、医药企业、电子信息产业等。无水港可以为企业节约物流成本，并为政府招商引资提供便利的条件，政府、企业可以在无水港周边建设加工基地、农产品交易中心、煤炭交易中心等。
按照湛江港的想法，通过黔东南无水港，可以连接海外港口及工业园，形成商品的双向对流，同时也将构建面向东盟联合非洲、欧洲、大洋洲的供应链体系，帮助企业走出去。“湛江港将围绕打造黔东南来进一步完善对贵州、重庆、四川、湖南等地无水港网络，构建西南无水港‘珍珠链’式布局”，王越说。
对此，东南大学交通学院运输与物流工程系主任毛海军认为，发展内陆无水港，是下一阶段海铁联运、内陆地区建设国际物流通道、发展内陆经济的基础工程，“国内有以大连港牵头的东北无水港群，以天津港牵头的北方无水港群，对黔东南州无水港下一步的定位需要重新思考”。
进一步讲，毛海军认为，大多数无水港的发展模式是作为沿海口或大型机场口岸的内陆支点，“很多港口就是一个港口，不会成为物流的枢纽，仅为当地的产业做配套”。
毛海军建议，根据黔东南无水港区位交通和经济产业环境特点，无水港适用“节点+双枢纽”模式，即临近内陆枢纽，且与多个大型口岸具有联动合作关系，可打造便捷化的国际物流服务平台。
“如何把节点变成枢纽，需要具备几个条件”，毛海军说，“一是地理区位具备优势。二是交通条件好，即铁路和高速公路的密度高。三是无水港与沿海港口的合作关系也很重要。”
“内陆地区尽管劳动力成本低，但如果物流成本降不下来，那对产业而言还是没有优势。所以要建枢纽，关键还是把物流成本降下来。”他说。
南向通道建设加快
“过去贵州到湛江港有南向通道，到深圳港也有南向通道，但是距离都相对比较远，上千公里。现在中新互联互通项目的新南向通道只有600-700公里，走的是国际铁海联运，即从重庆、贵州、青海等经铁路至广西，联通国际海运网。”马雷对21世纪经济报道记者说，“政府对集装箱进行了一个箱3000元的补贴，这样使得它的运费下降了大概1/3”。
早在去年8月，重庆、广西、贵州、甘肃四方签署了关于合作建设中新互联互通南向通道的框架协议。今年初，国家发改委同意将中新互联互通南向通道列入了“一带一路”的倡议。
2018年贵洽会上，中新南向通道重庆物流发展有限公司董事长王渝培说，内陆地区有人口、土地等资源优势，但是交通成本高，使得很多具备优势的产业、贸易都在东部的沿海地区聚集。作为内陆地区来说，目前外向型经济的发展水平、参与国际分工的水平还非常低下，东部几省市的财税收入相当于西部10多个省的财税收入，所以说内陆地区要进一步增强外贸经济影响力，参与国际分工和国际竞争。
但是，国际贸易以海洋贸易为主，作为内陆省份，需要出海大通道。而在中新重庆项目框架下提出来的“南向通道”，成为了内陆省份出海的新选择。
据王渝培介绍，经过一年的运作，中新南向通道已发了305班，货物已到达60个国家和116个港口，运输品类已超过180种，还在不断增加。“从重庆出发的铁路班列到广西运行时间是39个小时左右，现在已经实现了双向每周7班的运行频率，通过这条便捷通道，陆上距离可节约近千公里，海上的距离节约近两千公里。
国务院发展研究中心办公厅主任余斌认为，目前“南向通道”需要在重点优势产业做强、做优、做大上下功夫，比如说资源的深加工，提升附加值，提升品牌的影响力和竞争力；另一方面结合已有的条件和基础，在承接产业转移的过程中培育壮大新兴产业。
俄罗斯自然科学院外籍院士庞昌伟认为，相关省市政府应该都出台南向通道货运补贴政策，明确补贴额度和方式，兑现的补贴时间。但另有人士认为，从南向通道的情况看，政府给予了补贴，提供了一系列的优惠，但不是长久之计。通关一体化，监管智能化，领域标准化，降低物流成本和交易成本，才能提高竞争力和吸引力。
海关总署口岸监管司副巡视员李蒳表示，今年的通关时间要进一步缩短。目前海关通过全国的通关一体化，出口货物向海关提交申报以后，经过研判，如果没有问题海关将很快通知货主提离货物。
他同时指出，在南向通道加强多式联运的管理办法形成以后，重要的节点应当建立一个多式联运的监管中心，这将有助于南向通道的建设。
空中货运软肋待增强
和贵州正在打造的陆路和海陆交通相比，空中货运成了目前贵州物流成本居高不下的软肋，尤其是对贵州正在发展的电子信息产业而言，将增加后期的物流费用。
9月20日，21世纪经济报道记者以手机厂商身份致电贵阳龙洞堡机场，对方表示，该机场还没有货运班机。
富士康科技集团贵州园区大经管经理吴昭明对21世纪经济报道记者说，目前，富士康在贵阳生产的电子产品基本上是用汽车运回深圳，从深圳出关后搭乘香港的国际航班销往海外市场。
吴昭明给记者算了一笔时间账，由于贵阳没有货运航班，产品只能运到成都或重庆去上机，所以，只有急件，富士康才搭乘空运。他表示，为何“贵州造”千里迢迢运到南方沿海地区上飞机，这是因为香港的国际航班比较多，空运发达，班次多且价格便宜。
“贵州的物流成本还是高。由于产业集群并没有完全形成，富士康的物料也要从珠三角拉到贵州来。”他说。
对此，9月21日，贵州省机场集团国际货运副经理杨帆接受21世纪经济报道记者采访时表示，从贵阳机场出去的电子产品里，半成品居多，如手机和笔记本电脑的显示屏。因为电子货物是特种货物，空中运输有检测报告要求，尤其是一些杂牌手机成本低，有锂电池起火风险，再加上中低端手机利润薄，一般不愿意走空运。
他说，富士康发机场的货确实非常少，运样品到台湾检测才走空运，绝大部分货物从口岸走掉。他们考虑的是运输成本和时间，“我们现在没有办法满足它。”
杨帆解释，没有国际货运包机是贵州机场集团很大的一个瓶颈。现在客货混装，即用客机腹舱来带货，运力有限。“由于运力有限，因此富士康一个订单的货物可能要分很多个航班过去，不能同一天到。这样产品交付时间或许会受影响”。
“但由于现在的运力，货物舱位利用率都不高，所以运力大部分能满足”，杨帆说，“客货混装是航空公司根据客座率来安排货物，货运是被动的。货运航班是货为主，国内很多航空公司在主动发展货运。全货机只要有稳定的货源，能装满的话，收入是很可观的”。
从客户角度来说，全货机的成本比客货混装低很多。客货混装最大的问题是舱位是有限的，航空公司的价格会比较高。
杨帆认为，从西部来看，货运包机航空公司不仅要有载货的收入，还要有政府补贴，政府补贴是启动的决定因素。之前贵州机场集团也因货运包机对接过贵安新区管委会，后来搁置。目前，贵州的空中货运电子产品尚无来自政府的补贴。
公开数据显示，昆明长水机场去年的国际货运量5.7万吨相比，贵阳机场的国际货运量只有1000吨。其中，国际出港货物更是少得可怜。“今年出港略有增长，我们在努力保障本土的产品出去，如遵义的特产。”杨帆说。
除了承接东部的产业转移加大出口外，这几年贵州也在积极努力让“黔货出山”，杨帆说。2016年，贵州猕猴桃第一批空运就出口到台北，今年机场又开发了六盘水凉都猕猴桃。
中新南向通道建设，或将给贵州机场集团带来新机遇。据21世纪经济报道记者了解，新加坡航空公司之前有贵阳至新加坡的航班，同时贵阳机场集团也做了一些本地电子产品货运的对接准备，最新消息是最近两地有恢复上述航班的计划。
杨帆说，除了富士康，贵阳很多电子产品生产企业的销售目的地是东南亚。而新加坡是很好的货物集散地和中转地，航班资源也很好，“我们也在努力把这条线做起来。”
他最后表示，贵阳机场的航空口岸是国家一类口岸，但宣传太少。贵阳机场无论从货站功能和通关环境，具备的软硬件基础都很好。“但问题是运输成本太高，导致能走空运的货物太少。本土很多产品中，除了高精尖的电子产品和高附加值产品愿意走空运外，大部分薄利产品还是考虑走海运”。
21世纪经济报道记者了解到，目前，贵阳机场规划的三期货站为单一的货机货站，2020年左右将投入使用。“贵州机场集团这几年很重视国际货运，人员配备、海关也很支持。贵阳机场的货运还没有进入良性循环，但增长潜力非常大”，杨帆说。
（编辑：李果）