design.era.er no.079

01

阿里-德博能 Ali Dehbonei 和他的设计

法国注册建筑师，毕业于巴黎建筑学院，拥有30余年工作经验。Archi FED合伙人，主创建筑师，是交通建筑和规划专家，擅长交通枢纽建筑，大型公共建筑，超高层建筑，城市设计等，是巴黎Villejuif站，波兰罗兹高铁站，瑞典延雪平站主创，上海南站项目负责人，香港九龙枢纽站业主顾问, 大巴黎交通枢纽项目重要参与者。

阿里认为，城市交通枢纽项目，尤其是火车站，就像一个城市的肺，是城市内外人员和物资流动的重要枢纽。同时，其形象的重要性不言而喻，它是外来人员对于城市的第一印象，要因地制宜，突出体现城市的特征，并且符合该地块周边的具体情况。城市交通枢纽，不应该像一个盒子一样生硬的搁置在城市中，它应该是融入城市中，通过空间的穿插，广场的设置，交通的互通，与城市的生活发生更密切的关系，而非单纯的交通疏散功能。

尺度感非常重要，平衡也很重要。要符合该区域的规模、现有规划和密度。在中国做交通枢纽，大多数时候是新建，周边的约束条件较少，不像巴黎，周边环境很复杂。做设计的时候，要在新建交通枢纽的流量，和周边环境现有的交通状况中，寻求一种平衡，不谋求“最大”，只寻求“最适合”的尺寸。

阿里参与了“大巴黎Grand Paris”轨道枢纽工程，该项目为巴黎城市的两条环线，轨道总长262km，总计有67个站点的设计，阿里参与其中的重要的12个站点设计，项目开始于2014年，将于2035年全部竣工，持续20余年之久。该大型项目分为多个阶段，分期举行。前期为可行性研究分析，根据不同站点的情况，分类研究，将站点分成不同规模和形式，换乘或者单线，高密度区域或者低密度区域，在原有线路之上或者另辟地块新建，甚至一些有绿化保护要求的区域。每个站点目前在不同的阶段，有些在前期研究，有些在施工中，最早的将在2024年竣工，为奥运会开幕做准备。这些站台多数是地上建筑，地下轨道的深度从地下22米到54米不等。

巴黎现状是所有的轨道交通都过度负载，所以大巴黎轨道枢纽工程势在必行，是解决市民，城市甚至国家需求的重要项目。每个站点需求不同，有些是古建筑保护区域，需要使站点尽量弱化，隐形，通过花园，地下广场的方式；有些需要满足周边科技园区的交通需求，有些需要满足整个城市重要流量的交通需求，所以依据不同需求做前期研究显得非常重要。

地铁隧道往往在地下20多米深，如何既要考虑城市界面的主立面的效果和形象，同时，使乘客不感觉步入地下这么深的时候感觉太压抑，空间层次的构建，是我们面临的最大的挑战。我们尝试把光线引入地下甚至到达33米深度，通过创造标高以下的室外广场，市民和乘客可以从地面走到室外广场，然后进入站点，这样可以降低在地下的压抑感，同时使站房的正立面形象突出。

有一些站点，周边有保护建筑或者绿化公园，我们会在这个方向的界面，设置玻璃幕墙，打开视野，将外界的景观引入。在梳理地下空间的时候，碰到一些结构性的梁柱，我们会结合建筑空间，使之幻化为空间的组成部分，使结构功能也成为装饰功能。往往，我们跟业主阐述了设计理念，业主非常认可，然后要求建筑师合作方，只做地上的造型部分，地下空间完全遵循我们的设计理念。

阿里认为，TOD带来区域的振兴。新建站点，是个有向心力的核心，对周边有吸引力，周边新建了商业，办公，酒店，设施逐渐完善，形成生活圈，吸引了人流，一个区域就孕育、振兴、发展起来了。

设计出发点和重要原则，是梳理流线。不同标高的人流如何能顺畅的流通，火车，地铁，公交，城市设施，商业，以及与周边城市公园、广场的结合、从乘客的体验感和舒适度出发，从他们的角度，考虑最顺畅最舒适的体验。在设计的时候，作为乘客自身来体验，把自己当作乘客本身，寻求最舒适，最便捷，最省体力的流线，为自己节约每一步。交通枢纽能顺利运转，城市也能顺利运转。它像城市的肺一样，完成物质内外顺畅的交换。

同时站台的门面工程也是我们非常关注的方面。火车站是一个城市的形象，要大气，宽阔，有感染力，要有包容的胸怀，迎接着全国各地的人们到访，我们建议设置站前广场。花园，火车站立面，站前广场，人流组织，是最关键的几个要点。我们需要谦虚，去倾听使用者，了解真正的问题和需求，然后想办法去解决。

02

专访Ali

[青]：为何法国的交通规划广受世界认可？

Ali: 法国的交通规划设计并非最大最多，但是，我们善于研究，总结，发掘新的解决方案。在法国，人们热衷于乘火车出行，这是他们习以为常的交通方式，是首选。1990年以前，交通枢纽大多数是基于现有地段，沿着已有的线路来建造，解决交通问题，往往会布置在市区中心。1990年之后，出现了一些新的建设模式。离开原有的发展好的市中心一段距离，在新的开发区域建造新站点，然后围绕站点，进行新的建设，形成新的开发区域。城市的扩张和发展，往往也是沿着交通线路发展的。

虽然TOD这个概念是美国提出来的，不过法国很早之前就已实现，近年来开始深入研究，尝试，实践，是逐渐在实践中去形成的，而并非突然进行研究，突然形成一种新的词汇，说法，和理念。不光研究轨道交通站点的发展，我们也研究新的机场，以及在机场周边区域的发展。我们不纸上谈兵，而是在几十年的实践中去进步，改善，发展。随时调整，与时俱进。我们发现，很多TOD的发展，是单独发展周边的建筑，建高楼，商场，并没有跟轨交本身发生紧密联系。建设规模并不是关键，关键在于各项城市功能间关系的紧密程度，因地制宜。

中国发展很快，所以能够很快的发现问题，纠错，调整，提高。而在法国，一个项目的建成以及投入使用需要很多年，也就是说，很多年之后才会有一点变化，你才会发现问题，再去调整，节奏太慢。问题的发现也滞后了。较早发现问题，对解决问题，对提高技术，改进设计，是很有帮助的。对建筑师的进步也有很高的实践意义。建筑师能直面问题、并解决问题。

欧洲和中国的乘客乘车习惯的不同，也导致欧洲的火车站，和中国的有很大的区别。在欧洲，人们往往只提前10分钟抵达，所以站台内不需要设置大量的候车区，中国的乘客往往提前半个小时甚至更早到站。所以空间布置，建筑形式，都随之不同。

[青]：香港、首尔、巴黎、纽约、中国的空间形态的区别

Ali: 香港的发展，非常3D， 往空中发展，建筑高、密度高，空间十分紧凑经济。所以轨交线路需要和建筑从空间上进行深入的穿插，尽可能节约空间，形成高效的交通体系。

首尔，很2D。空间较大，地块较大、并不十分紧凑经济。相对来说，交通枢纽不需要那么紧凑，占的空间可以比较大，流线相对较长。

巴黎整体的密度也很高，虽然建筑不高、但建筑密度很高。巴黎的交通系统很复杂，很多层次，地上建筑基本很难改变，被建筑的保护委员会严格保护，地下交通只能往深处发展，层次非常丰富，有老的地铁线路，有新建的，往往很深。所以要以自然光的渗入，识别性高的空间和步行流线，商业的伴随等方式，来解决外来人员产生的迷失感。

纽约的空间感受，建筑很高，但是建筑密度较低。交通枢纽的压力也比较大，但不像香港那么的紧凑的垂直发展。

中国很多轨交项目都是新建的，其实限制条件较少，如果能很好梳理周边交通环境，可以形成非常好的城站相连。TOD关注的不仅是枢纽站和城市的衔接，也是站房内本身的城市功能。站房不仅是交通空间，也应该是城市空间。巴黎市中心的几大站房，餐饮，商业对外开发，不乘坐火车和地铁的人，可在此消费，约会，或穿行。巴黎著名的星级餐厅“蓝色列车”就在巴黎里昂站内。我期待，继上海南站以后，能和我的中国同行，以及铁路业主共同思考，实现TOD小至站体内，大至周边区域的共同发展。

[青]：参与雄安的城际站项目，谈谈对于雄安这个项目的理解

Ali: 对于雄安城市的规划和定位，从政府的角度来看，他们已经做了很多研究工作，有较明确的指导方针、定位。所以我们要做的，并不是从“0”开始琢磨，而是根据政府的要求，在现有的城市规划、现有的任务书基础上，针对要求，去完善，提高。我们这次参与的竞赛，设计理念也是增加站点与城市的互通互动，增加相容性。跟波兰Lodz项目一样，我们面对的问题和挑战是，不让站房做的太高，我们要把城市引到站前广场，也把站前广场，把车站推到城市面前。不要让两者生硬的相接，而是穿插交互。

[青]：如何看待自己过往的职业生涯

Ali: 回顾自己30年的职业生涯，当初并未预见，自己会有这么多到各个国家参与不同项目的机会。我是个开心的建筑师。并不是说，有多高的报酬，而是参与到自己喜欢的项目中，扮演了合适的角色，看到项目顺利发展，包括中东，印度，新加坡，中国，韩国，欧洲。来这里做项目，并不是自我标榜我们就是知名专家，而是，我们是带来了相应的经验，并且认为可以很好的应用在诸个项目中。我很高兴能和Archi FED的其他成员，和总经理于蓉Fleur des Diguères,设计总监郭芳共同合作了那么多项目，并且继续合作。我们在团队的沟通中，都是非常建设性的，都是踩在彼此的肩膀上，集思广益，汇聚各方的智慧。

阿里作为国际金融论坛（IFF）永久会址建筑方案国际竞赛的评审委员会评审组专家之一

[青]：对年轻建筑师的建议

Ali: 作为巴黎ESA建筑学院硕士答辩及文凭专家评委，作为年轻建筑师的导师，我经常对年轻建筑师说，做你自己的设计，绝不拷贝别人的设计。也许抄袭别人的设计，能很快得到很好的结果，短时期可以得到一个不错的作品，但是，这不是你自己的设计和成长。你只有通过自己的努力，也许项目很小，也许进展很慢，但是，它是你自己的设计。

要保持自己的个性。在20-30岁的时候，保持耐心，不要着急，没人能轻易很早的成功，时间会慢慢给予你所想要的。在这个阶段，要积累，强化自己的个性，要有自驱力，要有开放的心态，找到最好的自我的状态。天赋很重要，但是日积月累的通过项目去积累，更重要。不要急躁，静心去学习。

对于现在的年轻建筑师来说，问题不在于缺乏信息，问题是，资讯太多，如果懂得有效的筛选，从纷繁复杂的信息汪洋中，提炼关键信息，找到关键问题。太多资讯其实会淹没真正的本质。400页的文本不代表就是最好的项目，它未必好过50页的文本。

03

Ali 过往代表作品和设计理念

LODZ Pologne 波兰罗兹高铁站

方案主创(委托方：法国国营铁路集团systra工程公司，结构设计：MAP3)。

完成时间：15 年 12 月

8条轨道，公交，有轨电车。建筑面积为 7万平方米。半地下。设计客运量 1200万人次/年。位于波兰第三大城市罗兹市中心，旁边有个深受市民欢迎的公园。线路深入地下18米。我们从地面，缓坡下降，形成站前广场，直到地下8米，同时形成了车站的主立面。立面指向城市中心的方向。站内地下8米是公交换乘站，人们从地下18米火车到达。在站内，人们不会感觉太黑暗太压抑，因为通过天窗，光线射入室内。

ONGOPING SWEDEN瑞典延雪平火车站

面积为 1.5 万平方米，国铁和 2 条地铁线，公交相连接，为城市枢纽站。

2016 年 10 月完成。

(委托方：法国国营铁路集团systra工程公司；工程设计团队：EGA)。

设计客流量：500万人次/年。

设计理念是采用简单的设计手法和结构，就像城市的巨大的家具。火车线路是地上的，我们要允许线路两边的城市的人员的流动，还可以跨过站点，到城市另一边的湖边，而非阻隔一分为二。

VILLEJUIF枢纽站，法国巴黎南部

两条地铁线换乘。位于地下54米。

面积2.5万平方米。完成时间2014年11月。

方案主创（委托方：法国国营铁路总公司systra工程公司）

VAL DE FONTENAY

方案主创（委托方：法国国营铁路总公司systra工程公司）

完成时间2019年10月。

枢纽站为大巴黎的一重要枢纽站，位于巴黎市东侧。枢纽站位于地下29米，2条地铁线换乘，2条巴黎城际列车（轻轨RER），同时连接有轨电车，公交。面积为4万平方米。

海口江东新区规划

主创，负责交通网络，枢纽设计

背景：中国第一个自贸港、花园新城、滨水城市、海绵城市。

设计特点：自然环境环绕圆形城区，放弃让城市无限扩张的横平竖直的陈规城市肌理，而确保自然生态环境。

交通设计特点：连接机场，城市快速道路，确保生态环境及网络圆形片区内的慢速，步行，生态交通。

上海奉贤南桥新城（含地铁交通）规划及城市设计

占地15，06 公顷，建筑面积 90 万平方米

功能:城市综合体：公寓，办公，商业

内容：规划，城市设计，景观设计，交通枢纽及会展中心，博物馆等公共设施设计。

完成设计：2017 年 6 月

本项目位于上海市奉贤区望园路地段，地形为长条型，公交枢纽站。

突出适合现代大都市等特征：地下枢纽中心，会展中心。以景观为纽带，带来创新的居家与办公的和谐共处。从枢纽中心的下沉广场，到地面的溪水相伴的景观步行廊道，广场，绿地，到建筑基座三层共享办公空间的立体花园连廊，使在此处居家或工作及过路人，打破传统的生活工作方式，充分享受设计带来具有时代感的高密度建筑群中的城市生态环境，城市中的田园风光。

交通设计特点：快速，慢速道路层次分明，公交站点和轨道交通最佳衔接，地下30 米枢纽中心与会展和商业，景观下沉广场直接相连，名副其实的站城一体。

上海南站

合作方：ECADI华东院，结构设计：MAP3。

上海南站为国际上第一个圆形铁路站房，是传统站房正面背面理念的突破。面积为10万平方米。设计完成为2003年

Ali 为项目负责人，从创意草图的深化到施工图设计，驻场在合作单位上海华东院进行设计，与各专业配合，同业主交流等，全面负责。

法国巴黎左岸国际图书馆Massena地下枢纽站

面积2万平方米，完成设计1998年10月。

此项目为建筑技术突破地下枢纽空间，上盖建筑

Ali时任法国国营铁路总公司设计公司项目专家，全程设计核心负责人，进行建筑设计与结构，消防，设备等专业的配合。

阿里有着法国人的绅士风度，彬彬有礼，轻声细语，很谦逊，始终保持微笑；着装一丝不苟。他已经往返中国150多次了，曾常驻中国参与多个项目，和中国团队紧密合作，算是半个中国通 。当他漫步在和平饭店的时候，当他品尝本帮菜的时候，眼睛中仍然会有一种探索的惊喜的眼神。我觉得，一方面，有创作欲的建筑师会始终对事物抱有好奇心和探索欲，另一方面，是中国文化的魅力，和他对中国的热爱，才吸引他如此不厌其烦的飞到中国来。阿里在中国有众多朋友，友好的中国同仁肯定也是那150次往返的吸引力之一。

阿里和崔恺院士

左起：Ali Dehbonei

中间：青年建筑记者 “那小海”

右边：Archi FED 总经理 于蓉

– END –

图片由Ali Dehbonei提供

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