目前，我国舟山正在结合自身优势，对标新加坡，积极建设东北亚保税船用燃料油加注中心。2018年，舟山保税船用燃料油供应量达359.3万吨，结算量566.3万吨，已跃升为国内第一大加油港，并首次跻身全球十大船舶供油港。但是，无论是从燃油加注的“量”还是从服务的“质”来看，舟山与新加坡仍存在不小的差距。通过前文的分析，我们或许可以从新加坡国际燃油加注中心建设的实践中得到一些启示。

一是做好顶层设计。首先，应结合航运发展趋势和自身特点，做好前瞻性预判，设定清晰的发展目标。目前，舟山的定位之一就是成为具有国际竞争力和影响力的“海事服务区”，目标是建成东北亚船用燃料油供应中心，笔者认为是非常清晰而且合理的。其次，应以系统化和“整体政府”的思维，构建科学合理的机制。这些机制至少应包括：主导-合作机制、标准制定及维护机制、准入和退出机制、符合性评估与奖惩机制、市场推广机制等。目前舟山在这些方面都进行了积极探索，但仍有待完善和健全。第三，应坚持改革创新，制定切实可行的发展路径。新加坡的做法可以学习，但决不能完全照搬，以加油船例，新加坡可不考虑跨区、低温、风浪等问题，但舟山必须考虑。目前，舟山在“舟山型”供油船、“跨关区”“跨港区”供油、联合惩戒机制等方面多有创新之举，建议未来继续对标，在比较、分析的基础上吸纳再创新。

二是坚持标准先行。标准是生产、经营、交易、检验、监督的基本依据，其重要性不言而喻。涉及到燃油加注的标准主要有两类，一类是技术标准，如加油作业标准、加油船标准；一类是管理标准，如加注供应链质量管理标准。舟山已发布国内首个《船舶燃料油加注工艺技术规范》，“舟山型”供油船首制船也已开建，但在供油船标准、加注供应链质量管理标准等方面存在缺口，需要尽快填平补齐。

三是严格执法监管。首先要明确执法主体，加强执法力度。为避免“九龙治水”、多头管理的现象，必须首先明确执法主体及其权限边界；一旦明确，应建立严格的执法机制(例如MPA实施的“认可计划”)并付诸实施，通过执法促进加注行业提质增效，提升透明度。第二要充分发挥第三方机构在监管执法中的作用。政府简政放权进程的不断推进和船舶燃油加注的专业性特点，构成了引入第三方机构的现实必要性。把一些涉及专业性(如质量体系审核)、技术性(如MFM检定)等辅助性的工作交给有资质的第三方机构，充分利用认证认可检验检测等第三方技术手段，为加注市场监管执法提供技术支撑。第三要充分利用新技术手段，提高执法效率。如充分利用无人机、远程计量监测、互联网信息技术等，构建网上监管和信息公开平台，降低执法主体和被监管者的行政负担，提升执法效率和透明度。

四是加强开拓推广。近年来，舟山通过实施外锚地加油、一船多供、夜间供油、跨关区供油、建立安全管理失信联合惩戒机制、举办世界油商大会等一系列创新举措，极大地推进了区域供油中心建设，有力地提升了舟山在国际船舶燃油加注市场的声誉和地位。放眼未来，笔者认为，仍可借鉴新加坡的一些做法并不断优化和创新。一是出台更多优惠政策，对内促进加注服务质量、效率和透明度的提升，对外吸引更多船舶前来加油。例如，对于新型绿色加注船港实行港口费、登记费减免，鼓励船舶到外锚地加油等；二是做强并利用好世界油商大会这个平台。争取将大会办成超过SIBCON的世界顶级油商大会，通过平台集思聚智，为区域性供油中心建设提供源源不断的智力输入，并通过平台大规模、高层次的推广舟山船舶供油服务；三是积极推广以LNG为代表的绿色能源加注服务。目前，除鹿特丹港等极少数港口外，世界其他主要港口在LNG加注方面基本还处于同一起跑线，而舟山在LNG接收站、加注船建设等方面已具优势，建议尽早谋划，在建设供油中心的同时推进LNG加注中心建设。

他山之石，可以攻玉。分析、比较新加坡的做法，有助于避免或少走弯路，有利于启发思路再创新，从而更好地发挥后发优势。笔者坚信，随着舟山船舶供油中心和海事服务区的不断推进，我们一定能够早日见到舟山像新加坡那样，作为一颗夺目的东亚新星，闪烁在船舶燃油加注的国际舞台。

本文作者来自中国船级社海外技术中心(新加坡)

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