澎湃新闻记者 王昕然

【编者按】

2020年，全球遭遇了一场前所未有的浩劫——新冠肺炎。7000万人确诊，170万人病亡，人员往来停滞，全球经济陷入了第二次世界大战之后最严重的衰退……

生活正缓慢恢复，但新冠无疑已深刻烙印在了所有人的记忆里。这份记忆终将给人类留下什么？封锁？社交距离？还是未来面对新一场疫情时的更好应对？

澎湃国际推出“全球记疫”系列报道，回顾多国民众在过去一年间经历的悲欢离合，勾勒出疫情下世界所呈现的前所未有的图景，从中展望人类与地球将走向何方。

“我从小就很喜欢航海。”25岁的海阳是一名有三年经验的船员，问起他为什么选择这个职业，他告诉澎湃新闻（www.thepaper.cn），自己的父亲曾经是船员，在父亲的影响下，他对这个职业也有了莫名的憧憬。高中毕业后他选择了海事大学，在四年后又进入了一家商船公司当起船员，聪明的他学得很快，在2019年9月已经升为“三副”，拥有驾驶货轮的资格。

“三年前刚开始工作时我就立了个目标，进驾驶台，做到‘二副’之后我就辞职，跑完这趟我要开始认真了。”时间回到2019年7月底，上船前的海阳对朋友开玩笑似的说了这一番话。当时的海阳就下定决心，等2020年2月合同结束之后，就开始好好准备考公务员。

来自辽宁的小黑也在2019年8月登船开始工作，与海阳不同的是，这是小黑大学毕业后第一次出海。尚未有经验的小黑在船上做机舱实习生，“一直都挺期待的，甚至有点紧张。”回忆起登船的瞬间，小黑历历在目。

然而两人都未料到，因为新冠疫情暴发，海阳和小黑的船竟然都在海上“漂泊”了一年。再次回国时，许久未理发的海阳已是长发飘飘，而一开始满心期待的小黑也对船员这个职业有了更深层次的认识。

“从未遇上超期”

“船员没有下班的时间，上去之后每天八小时跑不掉，此外还有别的事情。”说起这份工作，海阳说道，尽管在船上每天朝夕相处的都是同一批人，但他们之间仍旧有明确的工作职责划分。

海阳向澎湃新闻介绍道，一艘货船上通常分为甲板部和轮机部，甲板部由驾驶员和水手组成，水手听从驾驶员的指令掌舵，或做一些维护保养工作；轮机部则通常负责操纵和维修机器。

“2019年7月29日，我从浙江的一个码头出海，一开始我们的航线是定向的，也就是专门跑中国到澳大利亚。后来，船东把这艘船租给了一个国际知名散货公司替他运货，我们的航线也就变成了不定向的，在地中海至大西洋区域运营。”海阳解释道，由于国际上规定船员的出海时间不得超过10个月，此次因为疫情导致的超时也是他到目前为止从未遇到过的事情。

2019年7月29日，海阳搭乘货轮从浙江出港。 本文图片均为受访者提供

小黑工作的地方则是一艘拥有二十余名员工的不定向货轮，2019年8月26日，小黑从台湾高雄港登船，直至2020年8月29日才结束工作，在上海罗泾港下船接受隔离。“按照合同规定，我的工作时长是9±1个月。”小黑表示，由于船舶航行时间较长，并且不确定因素较多，通常合同中会给加减一个月的宽裕期。然而，尽管如此，因为疫情他还是超期服务了两个月。

“迎着疫情航行”

“其实一开始的时候，我们得到的信息有限，不知道‘这个东西’（新冠疫情）会这么厉害，当时我觉得过一个月或者一段时间就会恢复正常，谁知道竟会演变成如此局面。”在长期的海上生活中，由于手机时常会没有信号，海阳并不是时时刻刻都可接受最新资讯。疫情在中国国内暴发时，正值海阳从澳大利亚前往新加坡的途中，当时的海阳觉得，只要国内控制住了就可以，却未曾想到新冠病毒已在世界各国先后暴发。

“我原本计划2月10日在新加坡下船回家，然而，一月底新加坡确诊了一例，我就没有得到下船的许可。”海阳回忆道，虽然那个时候自己很崩溃，但是疫情走向尚不明朗，“或许下一趟就可以下船了呢？”当时的他，还抱有一丝丝希望，继续随船去了印度，却不想新冠病毒已在这片拥有13.7亿人口的土地上快速蔓延，根据印度卫生部公布的数据，截至3月31日8时，印度累计确诊病例已超过1000例。

为了保护船员的安全，海阳的公司给他们寄了防疫用品，每人一套防护服、一个护目镜，口罩也是绝对足够的。尽管如此，这些还是无法消除海阳的担忧。

“并不是所有地方都可以用到全自动化的大型机械卸货，还是有很多港口采取人工卸货的方式。”海阳回忆道，同样11万吨的货，动用大型机械或许3到4天就能卸完，但以人工的方式，甚至一个月都有可能无法结束。那时，当地码头的工人就会成群结队地住在船上，在甲板上吊床、或是铺个毯子，与船员们朝夕相处，直到卸货结束。“虽然他们不会进入我们的生活区，但仍旧有直接接触，我还是会害怕。”海阳无奈地说道。

而海阳的忧虑不仅仅止于卸货之时，每到一个港口遇到的引航员，也是他们直接接触到的人群之一。

“在船进港和离港的时候，是不可以由我们来操纵的，需要有港口的引航员来掌舵，我们在驾驶台辅助。”海阳比划着说道，驾驶台是个密闭的空间，每一次进出港口，船长、三副和一名水手都要在旁边进行辅助，必须与当地引航员直接接触。

“离开印度之后，我们前往西班牙，我记得到西班牙时是4月，当地确诊人数已经有十几万了。”西班牙卫生部发布的数据显示，在4月中旬，该国累计新冠确诊病例就已超过15万例，累计死亡病例超1.5万例。由于东西方国家民众对于“戴口罩”的理解不同，与中国人都会戴上口罩做好自我防护相比，当时的西方人认为口罩只是为医护人员和病患准备的。

“在我印象里，8月之前，不管是引航员，还是为我们办手续的人都没有采取任何防疫措施，他们也不认为这有任何问题。8月之后，可能会有几个人戴口罩，不过是非常偶尔才会碰到。”海阳强调道，彼时各港口的当地工作人员会无意识地靠近船员，而船员们又会下意识地去躲，一来二去，引来了当地工作人员“隐隐的不满”。

引航员与水手 海阳摄于荷兰

对此，小黑也感同身受。

2020年5月至6月的时候，小黑搭乘的不定向货轮载着货物，驶向北美。美国约翰斯·霍普金斯大学的数据显示，截至美国东部时间4月28日，美国新冠确诊病例已超100万例，病亡人数达57533人，均为全球最多。“奔着疫情就去了。”开船的时候，小黑看着美国超百万的确诊人数，发了条朋友圈，看似轻松的语气中带着深深的顾虑。小黑对澎湃新闻坦言，当时自己已经做好了“最坏的打算”。

“最坏的打算指的是什么？”

面对澎湃新闻记者这一发问，小黑叹了一口气，“被感染，但是身不由己，自己只好硬着头皮面对。”当时的小黑每天都处于高度紧张状态中，时常觉得自己嗓子不舒服、怀疑自己是否发烧，每天做最多的事就是喷消毒液。

小黑所在公司准备的防疫工具

“二”过家门而不入

就疫情下船员的现状，国际劳工组织总干事盖伊·赖德表示，海员在疫情下所面临的问题已持续了很长时间，“在海上漫长的工作时间、岸上海员无法替换等问题是令人无法接受的。”

尽管联合国方面提出了许多呼吁，并敦促各方采取行动，但是在疫情期间，成千上万的海员仍然没能在服务期满后结束工作，甚至有一些船员在海上的工作时间已长达惊人的17个月，甚至更久。小黑与他的20多名同事中大多数人都曾在疫情期间面对过服务期满但无法回家的情况。

对此，小黑表示，“四处漂泊”的旅途中，最绝望的时候还是经过家乡的瞬间。

货轮停在越南海域的一天早晨，小黑站在甲板上看着这个场景，想起了自己的家。当时的他觉得自己就像照片上的这艘小船一样渺小。

“3月中旬在墨西哥的瓜伊马斯港卸货之后，我们驶向辽宁锦州港，由于疫情扩散，那个时候我们已经无法下船。”小黑的家住在老铁山附近，它在辽东半岛的最南端，与山东半岛隔海相望，也是千山山脉的余脉。船舶从墨西哥前往锦州需要通过渤海湾，走的就是老铁山水道，当船舶经过那里附近的时候，他看到了自己的家乡。

“‘大禹三过家门而不入’这个故事我以前并没有什么感觉，但在真正亲身经历之后，我觉得他真的很伟大。”小黑的家就在离海边不远的地方，当时的小黑站在甲板上，放眼望去，竟然看到了家乡的房子。

“明明很近，却又很远。”回忆起这段经历，小黑将其称为“一种无能为力的感觉”，并露出了无奈的微笑。“不过，这并不是我第一次经过家乡。”

在卸货之后从锦州港出来的时候，小黑所搭乘的货轮在大连海域抛锚了一周。那几天，每当阳光驱散乌云，小黑都可远远望到茫茫大海的对面矗立着的大连最高的几栋楼。

“每次天气好，我都站在甲板看看那几栋楼，看到它们我就会觉得很亲切。”小黑回忆道，当时自己遥望着大连，就像踩在自己家乡的土地上，心里特别的踏实。

曲折回家路

时间来到今年年中，在北美洲装货之后，小黑又到了离家不远的韩国，当时的他合同已到期。“可以回家了？”看着船上太多无法回国的先例，当时的小黑甚至不清楚自己是否应当对此报以期待。

“一个萝卜一个坑，当地有替换的船员上来，船上才好有人下去。由于替换的船员一般由公司派出，船到港口后换人，如果在当地没有现成人员，难度就会比较大。”海阳在接受采访时表示，曾经有来自一家航运企业的两条货轮停泊同一个港口，当时该公司将想要回国的船员整合进一艘船，而另一艘则继续运营。不过他也表示，这种情况并不多，由于运营成本高，船员直接搭空船回国的话，公司会亏很多钱，因而多数航运企业会看当地是否有货物需要运向船员“可以买到回国机票”的国家，以此来尽可能弥补损失。

尽管小黑的公司想尽办法帮助他回国，并觅得了可与他换班的当地船员，但他们未能买到从韩国飞往中国国内的机票，“在合同结束时回国”计划就此失败。“柳暗花明又一村，当时香港是支持船员换班的，我们听到这一消息，征求了公司的意见。”在韩国遭遇挫败的小黑和同样合同到期的同事们在得到公司的同意后立即将货轮开往香港。然而，造化弄人，就在他们抵达的前一天，曾一度缓解的香港疫情再次暴发。

“当时香港就取消了船员换班工作，回家的希望再次破灭，还蛮绝望的。”回忆起在香港等待的那段时间，小黑说道，船上基本已经没货，船员们打算看哪里有机会换班就去哪里，在香港等待多日后，公司联系上了一批预计从越南回国的货，这批货也最终带着小黑和同事们“重返陆地”。回家的那一刻，看着激动到哭泣的母亲，小黑忍不住鼻酸，却强忍住了自己的泪水。

小黑与同事在下船时接受检查

而海阳呢？在2020年2月下船失败后，他先是去了印度，又前往荷兰，途中路过西班牙，转手又驶向俄罗斯。然而，在这么多目的地中唯一不变的是——他无法下船，一年多来眼前的景象只有苍茫大海。

“一有信号我们就会刷各种公众号，看看别人是怎么回国的，而我们可否效仿。蛮难的，这确实是痛苦的回忆。”海阳摇了摇头说道，关于自己尝试回国的历程，却没有多加描述。

“孤独”的梦想

疫情对船员的影响究竟有多大？

英国Shipowner’s Club和全球知名船舶管理公司华林集团（Wallem）曾对2020年4月至6月间经历过疫情的船员进行问卷调查。调查显示，在疫情期间，繁重的工作负担、对病毒的恐惧以及预防措施缺乏导致了船员的“幸福指数”持续下降，而疫情也进一步影响了他们的工作标准和福利。对此，多数船员感到缺乏支持、面临压力，而航行中发生事故的风险也因此不断增加。

此外，Shipowner’s Club的预防损失主管路易丝·霍尔（Louise Hall)）表示，由于船员在海上的时间很长，故他们的心理健康受到严重影响，孤独感和孤立感日益加剧。对此，霍尔呼吁世界各国关注船员这个群体。

然而，当澎湃新闻记者在社交媒体上以“船员”、“回家”为主题进行搜索时，疫情期间虽有一些船员将他们的故事拍成视频，一些船员用一长段的文字记录了自己的经历，更有一些船员在新闻评论下抒发自己内心的迷茫，但鲜少有人可以听到船员的心声，更别提去评论、去转发了。

“说起‘船员’，大家第一时间会联想到‘打渔’，却不会想到商船。”海阳说道，“大众对我们的关注度很低，有些时候我们甚至会得不到尊重。”而小黑也认为，很多人会觉得船员代表“自由”，又有许多人羡慕可以“随船去很多国家”，但实际上船员也承受着非常大的压力。他无奈地说道，“高薪、自由、旅行，虽然大家通常会用这三个词来概括船员，但根本没有人会注意到船员这个群体光鲜背后究竟如何。”小黑叹了口气，“真正自由的不是船员，应该是船本身。船员登船以后，活动区域就只有船上的生活区。我自称它为‘海上监狱’，每天看到最多的景象就是日出、日落、海水、风浪。”

小黑摄于美国，他说自己当时的心情就像这云彩一样压抑。

“那你后悔了吗？”

面对这一发问，小黑坦言，尽管自己在疫情时期经历了痛苦，尽管家人也都在反对，但他仍旧会继续出海。而海阳也表示，在遭遇这么多磨难之后，自己仍不后悔先前“做船员”的这一选择。

“假使问我会不会后悔在疫情中出了这一趟海，我想答案是肯定的，但若问我是否后悔过做这份工作，我想我没有。”在三年的航海生涯中，海阳受过伤、流过泪，曾经遭遇过海盗，也曾在安全演习中因吊臂钢丝断裂从高处跌落，差点命送汪洋。尽管海阳已决定不再做船员，在家乡考个公务员，但提起自己选择航海的初衷，他的眼中仍旧闪烁着光芒。

“很多人在网上说，每次船返航进港他都会觉得很高兴，但对我来说，实际上每次出港，我都会兴奋不已。”不知不觉，下船一事已过去了三个月，但睡前关灯后，海阳看着卧室的天花板，曾经看过的星辰大海仍旧会在脑中像电影般飞快闪过。“等我老了以后，假使再去回想这段经历，那一定依旧是美好的。”海阳微笑道，“不过，对我来说，梦想终究是梦想，而梦不可能做一辈子。”

疫情下，海阳选择放下梦想、重回家乡，而小黑则是收拾行囊，继续走向下一个征程。

小黑于今年7月制作的视频截图

“愿所有在外漂泊的人都能荣归故里。”2020年7月，在甲板上看着夕阳与飞翔的海鸥的小黑，写下了这一段文字。

或许不只是小黑一个人，也有千千万万个“流浪”船员，此时此刻正看着苍茫大海，思念着自己的家乡，却又为追寻着他们的梦，随着船舶驶向远方。

责任编辑：胡甄卿

校对：张艳