新能源汽车在过去几年经历了飞速发展，而这只蝴蝶扇动的翅膀，却将为看似毫不相关的船舶行业带来一场重塑性变革。
汽车运输船订单暴增
今年，汽车运输船成为继集装箱船之后的又一“爆发式增长”的细分船型市场。据知名全球船舶数据提供商和船舶估值服务商VesselsValue数据显示，今年迄今为止，市场上对于建造新汽车运输船的投资已超过过去六年的总和。这惊人的订单热潮也推动了新造船价格和二手船价格的双双上涨，日租金一度创造13年新高。
数据显示，今年以来汽车运输船新船订单量已经达到40艘，加上备选订单在内共计56艘。其中，中国船企在这一船型领域占据了主导地位。包括挪威船王John Fredriksen旗下的船东公司SFL Corporation分两批在广船国际订购了共计4艘7000车位双燃料汽车运输船。瑞典航运巨头Wallenius Lines与中集来福士签订了2+2+2艘新一代6500车双燃料汽车运输船总包建造合同。日本邮船(NYK)与招商工业南京金陵船厂签订了4艘7000车位液化天然气动力汽车滚装船建造订单。日本邮船还分别在日本新来岛造船厂(Shin Kurushima Dockyard)和日本造船(Nihon Shipyard)各订购6艘LNG动力汽车运输船。后者是今治造船和日本联合造船(JMU)于今年1月1月成立的合资船厂。商船三井在新来岛造船和日本造船（Nihon Shipyard）各订造了2艘7000车位汽车运输船。Eyal ofer旗下的Zodiac Maritime与中集来福士签署了一份订造4+8艘7000CEU LNG双燃料汽车运输船的意向书(LOI)。Zodiac还与厦船重工签订了一份意向书，订购2艘类似大小和设计方案的汽车运输船。
最值得一提的是新加坡船东东太平洋航运公司(EPS)分别与招商局金陵船舶(南京)有限公司和招商局金陵船舶(威海)有限公司签订了4+2艘7000车位双燃料汽车运输船巨额订单，共计12艘。该系列船将采用高压双燃料主机，配备两个2000立方米LNG储气罐，满足国际海事组织(IMO)TIER III排放标准要求，具有经济环保、安全高效等特点。
据VesselsValue近日发布的报告称，今年以来汽车运输船新船订单量已经达到32亿美元，加上备选订单在内共计44亿美元。VesselsValue的滚装船部门负责人Dan Nash认为，对于这样的一个小众行业而言，这是一个非常惊人的数字。
Nash补充称，日本造船厂已将7000CEU的液化天然气双燃料船价格提高至1亿美元，与去年相比上涨了“惊人”的1000万美元。“钢材价格的快速上涨，再加上新冠肺炎疫情后的供应真空，使得新造船价格在2016年的订单低迷期之后飙升。”
值得一提的是，价格上涨并不仅限于新船。二手船价值也随之上涨。VesselsValue数据显示，由于船舶运营商努力确保吨位，二手船销售价格在第二季度大幅上涨。一艘23年船龄，6400 CEU的Asian King (建于1998年)在6月以高的难以想象的2300万美元被售出。Nash表示：“这与两月前以1380万美元交易的船龄22年的PERSEUS LIBERTY(6400CEU，日本今治造船1999年1月建造)相比，其价格可谓是了不起的。”
“这样的价格上涨不可避免地导致了有关租船市场火爆推动超级周期的说法。” 目前，中型5000CEU船型的费率已固定为每天30000美元，6500CEU船型的费率为每天35000美元。Nash警告称:“这是一个卖方市场——买方要小心。”
然而，VesselsValue解释说，销售数量一直处于“平均水平”，因为在供应短缺的市场中，船东不愿意放开吨位，期待更高的价值。一些运营商已经租出了自己所拥有的船舶，这是受到蓬勃发展的费率环境带来的丰厚利润的诱惑。
Nash认为，基于潜在的吨位不足，目前的市场状况可能会持续到2024年。从新船交付方面来看，2022年将交付4艘， 2023年交付10艘， 2024年交付19艘。
新能源车重塑绿色供应链
据报道，电动车是汽车行业目前增长最快的部分。据国际能源署统计，新能源车约占全球汽车总量的3%。去年，此类汽车在欧洲和中国的销量猛增。显然，电动汽车被视为实现巴黎气候变化协议目标的关键。
但是，根据国际清洁交通委员会(ICCT)的白皮书显示，电动电池和氢燃料电池汽车较低的温室气体生命周期排放量意味着它们是唯一能够实现必要减排的汽车，有助于实现巴黎协定将全球变暖控制在2摄氏度以下的目标。但是它们还是存在碳足迹。ICCT白皮书显示，仅生产一种新型电动汽车的电池，每千瓦时排放的二氧化碳量达60千克。在印度，这一排放量将增加到68千克每千瓦时。
因此，想要真正解决温室气体排放问题，汽车制造商们需要做的便不仅仅是制造更多的电动汽车这么简单，而是需要着眼于制造和全供应链，来考虑如何实现自身运营的绿色化。
随着减排足迹逐步深入，各行各业开始更为关注解决全生命周期排放问题，而不仅仅是解决眼前的排放问题。汽车业也不例外。目前，越来越多的汽车制造商选择通过订购液化天然气动力汽车运输船来解决其全生命周期排放的问题。这意味着汽车制造商面临的碳排放压力可能将会推动整个供应链的绿色变革，航运业也包括在内。
制造并出售新能源汽车不代表实现真正的碳中和，例如电动汽车的碳足迹不仅源于用户在网上购买，还包括期间运输以及其他，温室气体(GHG)排放已深深嵌入了汽车制造供应链，这是汽车制造商当下所面临的碳排放问题。
基于此背景，许多主流汽车集团相继发布了各自的碳中和目标及承诺。今年年初，美国通用汽车公司宣布，该公司计划到2035年时，只生产和销售“零排放”的新能源汽车，到2040年实现公司制造业产出的碳中和。该公司称，目前正与环保基金组织合作，为电动汽车建造充电站。生产梅赛德斯-奔驰汽车的德国戴姆勒公司表示，到2022年，该公司每款车型都将采用电动车型或混合动力车型，奔驰所有欧洲工厂实现碳中和，到2039年奔驰全面实现碳中和。大众汽车集团承诺到2030年其推出的每款车型将均为电动汽车，在2050年前完全实现碳中和。宝马计划到2030年，公司在其车辆的整个生命周期(包括生产过程)中将碳排放量从2019年的水平至少减少40%，高于之前的目标是三分之一。沃尔沃发布了“2040环境计划”，力求在2040年之前将公司发展成为全球气候零负荷标杆企业。
由于汽车制造商生产出的产品需要依靠船舶运往世界各地，因此汽车制造商在绿色转型方面所做动作将对航运业产生直接影响。最明显的现象便是液化天然气燃料汽车运输船订单呈现出暴涨趋势。
船舶经纪公司Affinity(shipping)报告称，最近几周敲定的约二三十艘汽车运输船新造船订单，几乎都选用了液化天然气作为燃料。
向液化天然气燃料的转变将是汽车行业实现绿色远洋供应链的良好开端。但显然，这还远远不够，汽车制造商需要做的工作还有很多，以更好地发挥他们在实现气候目标方面的作用。
上个月政府间气候变化专门委员会的报告不仅强调了解决二氧化碳排放问题的紧迫性，还警告称，尽管液化天然气(本质上是液化甲烷)作为船用燃料有助于降低二氧化碳排放，但它本身就对甲烷作为温室气体的作用值得关注。
这意味着汽车制造商和他们的运输伙伴将不得不做出重大努力来推动汽车运输工具使用无碳燃料的发展。
采用这种模式来帮助绿色汽车供应链可以促使绿色汽车变得更加绿色。
筑牢安全防线要有新思考
新能源车尤其是电动汽车的发展已然是大势所趋，进而使得其相关物流运输逐步引起行业的重视。新能源汽车在完全颠覆整个汽车市场的同时，车辆以及电池方面的物流问题也逐步成为行业需要重点关注的焦点，汽车制造商不仅关注生产与制造，还需要找到相关的供应链，以保障大批量新能源车的运输，其中还包括可能存在的逆向运输等。显然，新能源汽车的快速发展给航运业带来新的发展空间的同时，亦带来诸多新的问题。因此，我们需要“狂欢”后的冷思考，才能更好地应对新的发展趋势。
目前在电池及新能源车辆安全依然存在很多细节问题需要进一步考虑和优化，如船上是否有温度控制，适当的温度控制是确保整个运输过程中不会对电池及车辆造成任何损害的关键。一艘船上运输这么多的车，除了温控之外，对物流设计亦提出更高的要求，如防碰撞、防潮、充电、能量储存等等，这些都需要寻找到合适的解决方案。此外，电动汽车比传统汽车重约20%，甲板强度低的船舶将处于不利地位，新造船如果想搭乘电动汽车需求增长这波东风，就需要从设计端着手考虑。而且电池运输属于高危产品运输，很多船队处于多重考虑而不支持电池的运输。如何确保双向运输的畅通也是需要考虑和多方商讨的。
除此之外，最重要的还是要守住安全这条底线，因为，筑牢底线是发展一切的基石。对于新能源汽车，尤其是电动汽车而言，电池的安全运输至关重要，一系列电动汽车自燃事件足够让人心有余悸。而这个话题也正是当下业界所关注和讨论的热点。
2021年5月11日，国家科技管理信息系统公共服务平台发布了《科技部关于发布国家重点研发计划“信息光子技术”等“十四五”重点专项2021年度项目申报指南的通知》。其中在搭载瓶装氢气燃料电池汽车转运与集中存放技术与规范(共性关键技术)的具体研究内容方面便提到了要基于燃料电池车辆应用中车辆停放、跨地域运输需要，研究车辆带氢运输、与燃油车混合运输过程中，在公路隧道、轮船、停车场等封闭、半封闭、开放典型场景下，集中运输和停放技术。
此外，国际海事组织(IMO)也关注到新能源汽车的发展为航运业带来了新的问题。据IMO会议中国代表团成员、中国船级社(CCS)武汉规范研究所规范法规部饶慧表示：“考虑到新能源汽车的广泛应用和海上大批量运输的形势，没有针对性的有效消防安全措施将严重影响运输安全，因此，新能源汽车载运消防安全问题是当下亟需解决的重点问题。船舶由于载运新能源汽车而附加的消防安全措施，意味着船舶设计、建造和营运成本的增加，将给船东增加一定的经济成本，但相对于越来越多的新能源汽车运输带来的船舶火灾风险和可能产生的严重后果，这笔投资将是值得且必须的。此外，我们经过进一步识别了除锂电池电动汽车外的其它类型新能源车辆的特殊安全风险，认为有必要全面审议现有的SOLAS公约II-2章对载运新能源车辆在防火、探火及灭火方面的差距，并研究制定相应的消防安全措施，进一步提升新能源车辆载运的安全水平，降低火灾发生概率、减小火灾造成的损害，有效保障船舶安全。
“鉴于目前大部分国家现阶段以发展电动汽车为主，并以氢燃料电池汽车为下一步技术突破方向，因此建议分阶段研究制定消防安全措施，首先制定载运锂电池电动汽车的船舶消防安全措施；其次，研究制定载运以氢燃料电池汽车为主的替代燃料汽车的船舶消防安全措施。”饶慧补充道。据了解，该问题将在IMO海上安全委员会第105届会议上进行讨论。