5月8日，2019世界港口大会在广州正式开幕。本届大会以“港口与城市——开放合作，共享未来”为主题，全球港航界、经济界人士围绕港口发展形势和关键问题展开讨论。在演讲中，多位嘉宾都提到了当前全球各大港口向数字化、智慧化转型的迫切需求。

以广州港为例，其目前正加快推进数字化转型建设。2018年，广州港与华为技术有限公司签署战略合作框架协议，共同建设“智慧港口”示范工程，华为为广州港提供基础网络、云计算、数据中心、物联网创新等方面的服务。

作为全球领先的ICT基础设施和智能终端提供商，华为自2016年开始战略投入港口领域。在华为港口数字化转型首席专家李克武看来，相对于航空业、铁路业，港口业的确比较“小众”，国内传统的大IT设备软硬件厂商在港口的投资不是太多。但华为介入港口业后，发现它实际上是一个“适合华为的场景”。在接受21世纪经济报道专访时，李克武表示，与营口港、广州港合作后，华为已拥有核心、成熟的产品和解决方案，预计今年在港口的业务同比至少翻一倍。

华为为何如此重视港口？如何看待智慧港口的建设？在港口各个业务形态中，可以提供怎样的方案？李克武一一进行了分析。“这两年，华为在港口方面投入非常大。我们成立了一个‘港口水运拓展部’，专门为港口和航运公司服务，还建立了针对港口的咨询团队、研发团队，针对港口提供咨询和进行产品研发。华为是为数不多甚至仅有的、特别重视港口的大IT厂商。”他说。

广州港：奔着“全球标杆”去

《21世纪》：华为如何定义“智慧港口”？

李克武：首先谈谈对智慧港口的理解，有几个层面。第一个是技术层面，智慧港口要实现港区内生产作业的智能化，同时还包括运营港区的组织以及组织中人的智能化。第二，除单个港区自身的智能化之外，更重要的是港口生态，即港口与港口之间、港口与物流公司、航空公司之间生态的智能化。所以我们给智慧港口下了一个定义，它不仅仅是一个技术的应用，而更多的是利用这种新技术来促进港口生产作业的转型，带来管理模式、商业模式的变革。

《21世纪》：华为在智慧港口上的投资布局如何？为什么这么重视这个行业？

李克武：国内传统的大IT设备软硬件厂商在港口的投资实际上不是太多，并没有一个特别大的玩家。相比铁路或航空行业，港口相对而言比较小众，信息化的市场空间和投资也不大。2016年与营口港签署战略合作协议之后，我们切入到这个行业，开始战略投入，发现这个行业特点比较符合华为的需求。港口的特征是码头面积大，动辄几十平方公里，业态多，分支机构多并且比较分散。我们的通讯网络产品都可以在内销售，港口是比较适合华为的一种场景。现在我们与营口港、广州港、日照港都签了战略合作协议，目前与全国主要的沿海港口都有合作。我们渐渐打开了市场，在港口行业占据了较大优势。

《21世纪》：华为与各个港口是如何合作的？

李克武：华为实际上能为港口提供三种服务，第一种是在战略合作层面，基于顶层设计，助力港口的业务和战略变革；第二种是提供解决方案，打包一系列硬件和软件产品；第三种是设备销售。我们在港口的投入其实只有三年多，未来随着时间推移，在“解决方案”层面会逐步做厚。我们与港口的合作模式，除签署商业合同之外，还有联合创新。现在我们与天津港、宁波－舟山港都有合作，针对新建自动化码头成立了两个项目组，探讨究竟哪些技术应该应用于新建自动化码头，如何形成一个整体解决方案。预计2019年联合创新可能会有更多成果出来，合作机会也会越来越多。

以广州港为例，2018年6月6日，我们签署了战略合作协议，双方约定先从智慧港口顶层设计开始，规划未来广州港建设的蓝图和路径。之后8月份双方签了咨询合同，这个咨询项目一直做到今年4月份，现在已经完成，目前正在做中央智慧港口的落地建设。尽管国内一直在提“智慧港口”这个概念，但并没有一个准确的定义。所以现在无论是港口企业还是IT厂商，都在共同探索。我们用了三年时间探讨这个课题，现在已有了一些成果，广州港将智慧港口的建设置于一个新的高度，是奔着“全球标杆”的目标去的。

聚焦两大场景助港口整合

《21世纪》：在新建码头上应用新技术，应该会比改造旧码头更容易，华为在新建和改造这两种场景上有怎样的经验？

李克武：我们现在给港口客户提供的方案主要也是这两类场景，一类是新建，一类是改造。但新建总体而言还是少数，因为现在中国的港口建设在某种意义上已经有点过剩了。但广州港比较特殊，南沙正处于快速发展建设的时期，有资源来做这样的事情。

对于新建码头，华为更多是从整个网络传输、通信和5G等方面提供技术支持。传统码头的改造的确更为复杂。现有的自动化码头如上海港、青岛港，是采用了AGD（埋设导航磁钉）、堆场垂直布置的模式，但旧码头本身是水平布置的，若用这套技术去改造，代价较高，堆场需要全部重新布置。广州港南沙四期的自动化码头采用IGV（无人驾驶集卡）和水平布置的形式，导航技术主要是通过北斗卫星，整个堆场仍是水平布置，对于传统码头的改造是一个宝贵的经验。

华为对传统码头的改造更多是作业场景的智能化入手，而非全面的智能化。这包括几类改造场景：一类是将司机手工操控变为远程操控，如宁波－舟山港、广州港，利用摄像头的智能分析技术，员工坐在办公室里就能操控抓取集装箱；另一类是“智能理货”，现在大多靠人工现场操作，经过技术改造之后，可通过云计算、大数据分析等远程理货，从而提高效率。

《21世纪》：无论是新建还是改造，技术投入都非常大，但也能带来人工成本减少、效率提升，你如何看待这其中的关系？

李克武：全球港口走向智能化是必然趋势，未来一定会逐步减少人工的现场工作。现在港口面临的主要问题，一个是招不到人，因为工人作业环境比较恶劣，另一个是人工成本较高。而智能化主要也是为了改善工人的工作环境，降低工人的工作强度，从这个角度看，经济产出不是港口寻求智慧化的首要考虑因素，而是趋势使然。从投入产出比来看，降低人工成本并不是说完全把人裁掉，比如原来聘用一个桥吊司机，可能必须得是二三十岁左右的青壮年，需要具备好的身体条件和视力，支付的工资也相应较高。未来应用远程操控技术，港口作业对人员的身体要求不会这么高。

不过，自动化网络一次性投资较大，通常需要几十亿、上百亿。这也考验了港口企业领导的智慧和魄力，战略性投资的资金回收需要一个过程。这也是为什么这几年来“自动化”口号很响，但真正投资的并不是特别多。

《21世纪》：港口数字化、智慧化除了对某个单一港口进行升级以外，在整合港口资源等方面是否可以带来积极影响？广州港现在正在进行省内部分港口的整合工作，华为有参与其中吗？

李克武：港口资源整合其实是前两年就提出来了，港口整合不仅是物理形态放在一起，而且是系统、数据、信息的整合。智慧港口主要是通过数据或系统的建设，使港口整合的效果更好，并改变管理模式。如果新港口距离比较远，如何监控它的生产运营？基于自动化、智能化改造，管理者可以通过数据和系统，对新建码头或并购的码头进行整合，使港口的生产作业数据和信息连在一起。并且现有的一些“智能化”可复制或同步过去，有利于提升新港口的经营和作业水平。

广州港整合了多个省内港口，主要还是在生产作业层面，重点是市场拓展。所以我们帮助它们把现有的信息系统同步过去，进行相应的数据共享，使其生产作业与广州港连成一体。由于投资比较大，我们做智慧港口不可能全面铺开。所以还是以一些核心港区为主，尤其是黄埔港区、南沙港区、新港港区、新沙港区，当它们成熟之后，再逐步复制出去。这也是做智慧港口的一个重要因素，未来港口的整合或合并，绝不仅仅是把新港口收过来，再派几个人过去而已，而是首先就把信息化、智能化手段先复制过去。

今年重点拓展海外港口

《21世纪》：华为在海外帮助哪些港口进行了数字化转型？

李克武：在新加坡港、鹿特丹港以及南非等港口，我们主要进行设备销售。真正在战略层面开展合作的是希腊的比雷埃夫斯港。我们去年帮它做了顶层设计，目前正在逐步落地。去年已帮其建起园区中心，今年要做的是整个园区的网络、视频的智能分析、大数据分析以及园区安防。

海外是我们2019年重点拓展的方向。目前华为成立了“港口航运物流资产部”，专门开展海外业务。今年海外的需求特别多，沙特、巴基斯坦、南非等国的港口运营商都希望来参观中国的大港，因为国内港口的基础设施、港机设备、信息化等均走在全球前列。华为在全球170个国家和地区设有办事处，从前（海外港口业务）之所以发展较慢，是因为没有太多东西可以销售。我们与营口港、广州港合作之后，已有了核心的、成熟的产品和解决方案，今年华为在港口的业务应该至少会比去年翻一倍。

华为每年的研发投入占营收的15%左右，2018年研发投入达1000多亿。事实上，港口对于新兴技术有很大需求，但以前并没有机会或相应业务来结合。当前全球先进港口对新技术的应用更感兴趣，如新加坡港、青岛港、天津港、广州港和日照港等，我们都在谈或已经有了一些战略合作。

《21世纪》：在一些发展相对落后的国家，港口基础设施都不是特别完善，不能马上跃升到智慧港口的阶段，华为在这些港口中有怎样的切入点？

李克武：国家之间信息化的差距的确挺大的，新加坡港在“信息化”方面已经走到全球前列，但在“智能化”方面，他们自己也认为稍微有点落后了。一些在中东、非洲的港口，很多还是在传统作业。针对这种情况，华为这两年主要还是提供一些数据中心、通信网络和安防产品，解决它们基础的信息系统、存储通讯的问题。通过先进的信息系统，提升港口的信息化水平和操作水平。

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