3月28日，庞巴迪在位于美国堪萨斯州威奇托市的工厂，向客户交付了最后一架8座的里尔喷气75（Learjet75）。

最后一架里尔喷气公务机交付用户。过去2年里，庞巴迪共计交付了21架里尔喷气轻型公务机。

至此，庞巴迪旗下的里尔喷气公务机正式结束了近60年的生产，这标志着庞巴迪长达数年的重组转型已经基本完成。

“壮士断腕”后，财务数据漂亮了

5年前，庞巴迪选择与空客合作，以1加元的象征性价格将开发中的C系列客机（现空客A220系列）的多数控股权转移给了空客。

2019年，庞巴迪又将Dash-8系列涡桨支线飞机项目卖给了朗维航空（Longview）。

2020年，庞巴迪进一步剥离了CRJ支线喷气客机项目，将其以5.5亿美元的价格出售给日本三菱重工集团；同年又将其航空结构制造业务、MRO设施等资产卖给了势必锐（Spirit）。

2021年1月，庞巴迪将铁路业务出售给了法国阿尔斯通公司。

在进行了这一系列业务出售后，庞巴迪终于如其所愿地成为了一家纯粹的、专注于公务机生产制造、销售和维护的公司。

达美航空A220飞机。目前达美航空是A220飞机的最大运营商。在A220飞机依然被称为C系列客机的时代，来自达美的大笔订单被看做是庞巴迪业务之变的“序章”。这笔订单引发了一连串事件，包括波音状告庞巴迪倾销、美国国际贸易委员会与商务部发起联合调查、最终决定对庞巴迪加征关税……最终，庞巴迪在重重压力下被推到了空客的怀抱中，寻求庇护。

在砍去“旁支”业务的同时，庞巴迪也对公务机业务进行了精简。

2021年2月，庞巴迪宣布将停产里尔喷气轻型公务机，未来将专注于“环球”和“挑战者”这两个系列的大中型公务机。同时飞机相关的生产制造工作也都将收缩、集中到庞巴迪的“大本营”，即加拿大蒙特利尔市。

与此相伴的还有裁员上千人，关停、转售部分工厂设施等举措。这些举措每年能够为庞巴迪节省上亿美元花销，更能帮助其度过新冠肺炎疫情之下依然没有结束的行业寒冬。

不论庞巴迪屡屡“壮士断腕”的背后藏着怎样的考量，在外人眼中，庞巴迪对C系列客机的放弃属实意难平，堪称“梦碎大飞机”。不过专注于公务机业务的庞巴迪，最近一年，也就是2021年的财报数据也确实很漂亮。

停产：无他，唯赚钱不够多尔

作为全球第一批私人飞机中的经典型号，里尔喷气公务机自20世纪60年代中期以来相当长的一段时期内，都曾是优雅、奢华、财富和富豪阶层的代名词。

但最近半个世纪，随着轻型公务机市场的竞争日趋激烈，“后浪”翻涌，里尔喷气的光环已逐渐褪去。这种“过气”直接反应在庞巴迪的营收数据中：2021年，庞巴迪收入的90%都来自于旗下的“挑战者”和“环球”系列飞机。而且，在2021年庞巴迪向用户交付的120架公务机中，里尔喷气仅占10架（上一年度为11架），占比甚至不及10%。

这半个世纪里，诸多名人富贾对里尔喷气公务机情有独钟，包括歌手“猫王”、演员马龙·白兰度……

所以，里尔喷气的停产早就被庞巴迪列入了计划。

此前庞巴迪已多次表示，在进行资源配置时会优先考虑“环球”和“挑战者”系列飞机。2022年，庞巴迪计划交付公务机120余架，这其中很多都来自挑战者家族的增产。加之手上还有不少积压的订单（这说明了市场的认可度），即便停产里尔喷气，庞巴迪依然对自身的市场份额相当自信，并且对未来的市场非常乐观。

2021年，庞巴迪的收入为61亿美元，略低于2020年的64亿美元，其中利润为6.4亿美元；而2022年，庞巴迪预计收入将超过65亿美元，利润更预计达到8.25亿美元。

庞巴迪的“挑战者”公务机车间

利润率更高的“环球”系列大型公务机在庞巴迪总交付量中所占份额也较高：2020年，114架中占59架；到2021年，120架中占了66架。

即便过去一段时期，新冠肺炎疫情促使公务机出行需求激增，轻型公务机飞机市场正在快速复苏，但庞巴迪仍未有改弦易辙的打算，坚定要放弃里尔喷气这条轻型喷气式公务机产品线。

这背后当然是有数据支持的：财报数据显示，轻型喷气式公务机的利润不如中大型公务机，后者占据了公务机市场85%-90%的利润。

“环球”7500飞机是庞巴迪的旗舰公务机，也是原产（而非基于其他大飞机平台改装而来）公务机中尺寸最大、航程最远的公务机。其航程达7700海里（1.4万余千米）、最多可搭载19名乘客，售价约7500万美元。今年3月底，庞巴迪向用户交付了第100架“环球”7500。

但售后依然是长线大买卖

在里尔喷气正式停产后，庞巴迪位于美国威奇托的工厂设施将转型为“里尔喷气机卓越中心”（Learjet Centre of Excellence），成为全球约2000架在役的里尔喷气公务机的售后中心，并兼顾“环球”和“挑战者”系列型号的售后工作。

庞巴迪此前曾发布计划表示，到了2025年，里尔喷气机卓越中心所贡献的营收将占到庞巴迪总收入的27%，也就是约20亿美元。目前，来自售后方面的营收为12亿美元。

过去60年中，里尔喷气公务机总计交付了3000多架，目前全球保有量依旧不低。因此，未来相关售后服务依然将为庞巴迪提供可观的营收。

为了达成这一目标，庞巴迪持续加大对自营售后服务的投入，希望未来能够承担自家旗下大约一半飞机的售后服务，而不是把这部分的利润拱手让与第三方的MRO厂商。庞巴迪表示，其自有维护机库的面积将从目前的约18.6万平方米扩大到27.9万平方米，并在全球多个城市如柏林、伦敦、迪拜、新加坡和墨尔本等建立售后服务中心、提升售后服务能力。同时，服务售后市场的员工人数也会在今年内增加到近3000人。

“官翻公务机”与绿色航空

如前所述，疫情背景下，民用客运航空市场不断收缩，但搭乘公务机出行的需求却在激增，这使得二手公务机也变得更加抢手——庞巴迪表示，当前全球公务机队中只有3%至4%的二手机可供上架出售，而在疫情暴发之前，这一数字一般在7%以上。

紧俏的市场也促使庞巴迪推出了针对旗下机型的“认证二手公务机计划”。显然，未来这一计划也将成为其业务的又一增长点。

中大型公务机上按需定制的客舱空间，为厂商提供了大量的利润空间。

“认证二手公务机计划”的业务模式类似于日常生活中的“官翻手机”，不过动辄价值数百万美元的喷气式公务机的翻新工作显然更为深入——新的油漆、翻新的客舱、升级后的航电、通信设备等，以及庞巴迪支持的一年保修。

而且，既然“官翻手机”的生意利润就很可观，那么类比之下，“官翻公务机”这一业务的利润就更为丰厚了。

总之，多年来集中做“减法”、专心“断舍离”的庞巴迪，已经将主营业务瞄准了中型、大型公务机市场，并将围绕这一市场深入做文章。

但关于未来还会推出怎样的新一代公务机一事，庞巴迪还没有对外透露任何具体信息，只是泛泛而官方的表示，正在评估几个可能的方案。尤其是围绕“绿色航空”这一行业趋势，庞巴迪正在考虑通过使用更多的“可持续航空燃料”（SAF）、对飞机进行空气动力学的优化改进，以及改进发动机技术来节省40%的燃料和减少碳排放。

庞巴迪中型公务机“挑战者”350的升级款“挑战者”3500，预计将在今年下半年投入市场。

从C系列到A220，新目标是拉美

2020年2月12日，庞巴迪以5.91亿美元的价格出售了持有的空中客车加拿大有限公司（A220的母公司）的31%股份。至此庞巴迪与A220，或者说与C系列飞机再无瓜葛。

墨西哥航空目前是A220的潜在用户。图为此前瑞士航空空客A220-300在墨西哥城进行了一次示范飞行。

今年4月初，一架A220-300飞赴拉丁美洲，参加拉丁美洲地区规模最大的智利航展（FIDAE）。拉美地区是全球增长最快的航空市场，而作为空客家族的新“婴儿”，A220飞机更是被寄予厚望，希望能在这里开辟一片新市场，早日获得拉美市场的首单。

虽然这个新故事已经与庞巴迪没什么关系了，但A220依然要和“老对手”巴航工业的E-190/195系列同台竞技。而且一个好消息是，飞往拉美地区的A220并不“孤单”，毕竟拉美地区航空公司的机队中，约56%都是空客客机。

空客官网发布新闻表示，参加第22届FIDAE航展的A220-300落地智利圣地亚哥的阿图罗·梅里诺·贝尼特斯机场。在智利航展上，这架飞机将进行静态和动态展示。稿件中加粗的文字重点强调“这是唯一一款专为100至150座市场打造的机型”。