开栏语：

奋斗新时代，这是奔跑追梦的新时代。

2019年，新中国将迎来70周年华诞。

在吉林这片土地上，2700万吉林人攻坚克难、砥砺奋进、锐意进取，在政治、经济、社会事业等各个领域取得了巨大成就，吉林大地发生了沧桑巨变。

连日来，中国吉林网派出多路记者，深入全省各地、乡镇村屯、城市社区、生产车间、高校院所蹲点调研，发现一个国家的现代化传奇，体验新征程上人民的奋斗精神。

即日起，中国吉林网、吉刻APP推出《壮丽70年 奋斗新时代——历程》系列专栏，全面记录吉林各条战线70年拼搏奋斗的生动实践和永不懈怠的精神状态。

我们将寻根探源、追溯初心，更加努力地奔跑。

从前的时间，过得很慢，一辆仅定员184人的地铁，从1962年开始研发，整整5年才诞生。

如今的时间，过得很快，一辆代表了我国地铁技术发展的最高水平的无人驾驶全碳纤维车体的地铁，仅仅用了2年就能够下线。

4月10日，正在中车长客蹲点采访的中国吉林网记者，参观、见证了最新一代地铁列车的真容！

短短几十年时间，中国地铁后发先至、纵横捭阖，创造了从“追赶者”一跃成为“引领者”的世界奇迹。

一部中车长客地铁车辆创新史，就是一部浓缩版本的中国地铁车辆制造史，见证着中国地铁车辆制造事业从零开始再到问鼎全球的风雨历程。

零基础：中国地铁车辆制造事业1962年起步

早在新中国诞生后不久，毛泽东主席深谋远虑，发出响亮的号召：“外国有的，我们要有，外国没有的，我们也要有。”他第一个倡导北京要搞地下铁道，不仅北京要搞，很多大城市也要搞。

1962年，北京市开始兴建新中国第一条地铁，作为国家“一五”重点建设项目之一，地铁车辆制造的重任交落在了刚刚建厂不到10年的中车长客肩上。

当时的首都北京市常住人口还不到300万，机动车也只有5000多辆，人们出行大多是靠走路或者搭三轮车，连公共汽车都算不上是常用的交通工具。以当时全国百废待兴的现状，若想研发制造地铁列车这样，投资巨大、技术要求很高的工程，是难度极大的。

当时，很多参与地铁车辆研发工作的人员甚至连地铁是什么样子都没有见过，也没有一张图纸可以借鉴。“没有图纸，我们就借鉴铁路客车的设计思路；没有工艺资料，就一边设计工艺装备一边总结试经验；现在还在使用的厂内环形地铁试验线，就是当时我们用业余时间手提土篮、肩扛枕木一点一点建起来的。”回忆起当时地铁列车研制的艰辛，中车长客第一代地铁设计师冯伯欣总会感慨万千。

上世纪80年代初，长客设计人员的工作照片

“工厂当战场，争当模范立大功!”一望无际的建设工地上彩旗飘扬，你追我赶，无数中车长客人在以为造出中国第一列地铁为梦想的征途上奋勇前行。

北京1号线地铁车

科研无捷径，万事开头难，凭借着这种自强不息的精神，1969年10月1日，新中国第一辆地铁列车赶在国庆20周年的当口，从古城站呼啸驶出，“长客制造”的“北京”牌地铁车成为了长客人送给祖国诞辰最好的贺礼。

北京一号线地铁开通当天，人们在站台上翘首期盼新车进站

由于身为战备工程，通车后的北京地铁曾在很长的一段时间里，是不对民众开放的，普通市民若要想搭乘地铁，还需要有单位介绍信。

那时候，乘坐地铁是一件很拉风的事儿，人们“潜入地下”不一定是要去哪儿，而就是为了图个新鲜，一毛钱的车票对于当时绝大多数家庭来说，还有点奢侈。据说，那时的地铁乘务员都是经过层层筛选的根红苗正的中学毕业生，而乘客们也需要首先背诵出毛主席语录，才有机会搭车。

尽管与现如今的地铁列车相比，这列老车有很多“不足”，但却推开了中国地铁时代的大门，尽管与欧美国家相比起步较晚，却在每个国人心中留下了一颗种子。

起步晚：埋头苦干，奋力赶超

步入上世纪八十年代中期，长客的地铁车辆制造和中国的地铁事业一起经历了一段漫长的寒冬岁月。

受经济发展能力限制，地铁发展严重不足，连续多年零订单。在这样的形势下，地铁研发何去何从，是摆在长客人面前的一道难题。当时长客的决策者们敏锐地意识到，未来随着我国经济的发展，城市交通矛盾突出，地铁必将大有发展。

在没有任何订单和项目的情况下，长客人没有削弱地铁研发的力量，而是坚持进行投入，搞自主研发，勇闯新路，跟踪世界各国地铁开发情况，组织人员出国学习，并成立了国内第一个专业的地铁研究机构——地铁研究所。

曾经的长客工厂鸟瞰景

正是这种坚持，使长客保住了地铁研发的“火种”，为日后参与国际竞争积蓄了能量。

而随着我国大力推行改革开放以及现代化、城市化进程的加快，上世纪九十年代以来，我国迎来了地铁事业快速发展的新时期。

而此时很多跨国公司也看好了中国市场，大举抢摊登陆。由于技术上的成熟，国外跨国公司最初取得了竞争上的优势，很多国内地铁都引进了国外的产品。这种引进也使国内企业尝到了技术上受制于人的苦头。

一些从国外买进的整车，单单轮对的更换就相当昂贵，而这种轮对经常需要更换，更是只能由整车制造企业配套。

是靠买设备、走捷径，还是靠自己的双手自主研发？

“没有自己的成熟技术，就意味着永远受制于人。”这种现象深深刺痛了长客人，也坚定了他们搞自主创新、振兴民族工业的决心。

“有了核心技术，就有了主动权！”关键核心技术是国之重器，关系到技术发展和国家安全。长客人深深体会到关键核心技术要不来、买不来、讨不来，只有切实提高关键核心技术创新能力，才能把科技发展主动权牢牢掌握在自己手里的道理。

重研发：用40年赶上100年从“跟跑”到“领跑”

当2001年，长客研制出中国第一辆磁悬浮客车的时候，中国的城轨车研发技术令世界刮目相看。从原始的北京地铁到先进的磁悬浮客车，长客用40年时间走过了发达国家100余年的研制和开发历程，很多国外专家将其视为一个奇迹。

中国地铁达到5126公里，位居第一

坚持自主创新和集成创新有机结合，引进和跟踪世界先进技术并为我所用，在引进基础上进行消化吸收再创造，这是长客完成这一历程探索出的成功的自主研发之路。为了实现城轨客车国产化的目标，长客在引进局部和关键技术基础上进行再创新，使引进技术与自有技术有机配合、相互协调。

G20国家地铁规模

2005年，长客为天津研制的新型地铁车首次应用了自主开发的模块化技术，但是却遇到了引进的牵引控制系统与我们的模块化设计不相匹配的问题。设计师们反复研究车体结构并重新调整设计参数，终于在天津地铁车上成功应用了模块化技术。在引进吸收的过程中，长客自主研发应用于天津滨海轻轨车上的不锈钢点焊技术、天津地铁下体通风系统、磁悬浮油压制动系统等一大批国内首次使用的新技术，为提高城轨客车的整体技术水平发挥了巨大的作用。

如今，提起中车长客，人们会想到诸多的第一：

首辆磁悬浮客车，使中国成为世界上少数几个掌握该项技术的国家；

首列B型全铝合金城轨客车，填补了国内铝合金城轨车辆研制的空白；

首列不锈钢城轨客车，标志着我国城轨客车实现了由碳钢车体向不锈钢车体的成功跨越；

首列跨座式单轨车，标志着我国成为世界上继日本之后少数几个拥有此种大型车辆制造技术的国家；

为北京地铁５号线生产的首列不锈钢免涂装地铁车，是我国第一个批量设计、生产的轻量化不锈钢免涂装地铁客车项目，标志着我国的不锈钢车体制造技术达到了世界一流水平；

北京国际机场线直线电机车辆，首次实现了国内城轨车辆全自动无人驾驶运营；首列A型铝合金地铁客车，填补了国产化高端城轨车研制的空白。

2018年9月7日，中车长客股份公司为国家科技部《下一代地铁车辆技术研究及示范应用》项目所研制的最新列车在第四届中国（长春）轨道交通博览会上亮相。全车从关键系统到客室内部都应用了诸多最新科技，代表了我国地铁技术发展的最高水平……

一列列名录，记述着中车长客人几代人的心血。

中车长客完成了我国地铁车辆制造技术的跨越，既是从原始低档车辆向现代高档车辆的跨越，也是整车技术和关键技术的双重跨越。引进和创新的相辅相成，长客主导的城轨车研制水平有了质的提高和飞跃。

从引进到输出：地铁“中国造”走向世界

2014年3月1日，号称“最结实的城铁”的地上电动车组EMU从吉林起运，经过80天海上“漂流”终于抵达西南半球的巴西，它带领着世界各地的球星和球迷前往里约马拉卡纳球场参加或观看2014世界杯足球赛。

2014年8月26日，中车长客制造的现代有轨电车首次开往“非洲屋脊”，这是中国首列“高原现代有轨电车”，列车服务于埃塞俄比亚及撒哈拉沙漠以南非洲地区首条开通的城市轨道交通线路。

2017年10月16日，由中车长客研制的首批美国波士顿橙线地铁车顺利下线，该车是国内首批具有完全自主知识产权的美标地铁车，相比波士顿既有线路运营几十年的 “老爷车”，该车采用不锈钢车体，运营时速为 63英里，车辆服务年限达30年。

进入新世纪的中车长客厂区

目前，中车长客的产品已出口到美国、澳大利亚、巴西、泰国、沙特、新加坡、新西兰、阿根廷、埃塞俄比亚等20多个国家和地区，出口车数量累计超过8900辆，签约额超过120亿美元。

“从零开始”到“问鼎全球”，从“请专家” 到成为“座上宾”，从“引进来”到“走出去”，从“请人设计”到提供“中国方案”。

分享“中国经验”，输出“中国技术”，长客中车地铁车辆制造影响力已然不断提升。

创新与驱动音符同频共振，中国制造“亮丽名片”冠誉世界，发展路上的强音轰鸣奏响！

中国吉林网 吉刻APP记者 贾子尧/文 罗浩/图 冯云鹏/摄

部分图片由中车长春轨道客车股份有限公司提供