今日，英国戴森公司（Dyson）宣布放弃了它25亿英镑的电动车计划。

在一封内部邮件中，创始人和CEO詹姆斯戴森表，公司曾在2017年试图为这个项目寻找买家，在没有外部资本支持的情况下，“该项目在商业上不可行”。

戴森30年的造车梦

戴森的造车梦可以追溯到30年前，1988年，年轻的詹姆斯·戴森（James Dyson）偶然读到了一篇论文，文中提到了柴油尾气会加速老鼠死亡的实验。

为了解决汽车污染问题，他于1990年开始研发用于捕捉柴油尾气颗粒的气旋过滤器。

当时公众对于环保问题没有足够的意识，没有车企愿意为戴森的技术买单，所以整个项目也不了了之。

后来戴森成为了我们熟知的家电企业，几十年的技术积累，让戴森在电池系统、流体动力学和数码马达等方面取得了进展，戴森说：

“我们有数字马达技术、电池技术、空气处理技术，把它们放在一起，就是电动汽车的大部分关键部件。”

于是造车梦就这么死灰复燃了，虽然这种跨界无论怎么听起来都有些不靠谱，但历史上还是有不少先例。

当年称霸全球的诺基亚，最早是造纸出身，日本的雅马哈，从钢琴做到摩托，又做到游泳池和海藻养殖，每个产业还都有声有色。

对于造车这件事，戴森是认真的：

• 从2013年开始，戴森就从特斯拉、路虎等车企挖掘技术人才，并组建了一个400多人的研发团队
• 2015年，戴森耗资9000万美元收购了一家叫Sakti3的电池公司
• 2016年，戴森又投资14亿美元建立了自己的锂电池厂
• 2017年，戴森的造车计划就被提上日程，预算金额为20亿英镑
• 2018年，戴森拿出1.16亿英镑，在英国建立了电动车测试基地，用来测试车辆的制动、转向等性能指标
• 2019年，由于英国脱欧和对亚洲市场的考量，戴森将总部搬到了新加坡，并建立了一个新的工厂，同时，英菲尼迪前全球总裁罗兰·克鲁格也加入戴森，成为汽车项目的负责人

根据英国《金融时报》的消息，戴森计划在2021年推出首款电动车。戴森在今年5月还放出了车辆的草稿，可以看出它是一辆偏运动型的SUV。

戴森表示公司已经成功开发出了原型车，而经历这么多周折和努力后突然放弃，实在让人为之惋惜。

造电动车，“钱”是最大的问题

戴森致力于跨界造车，很大的原因在于，汽车的电动化让它的构造简单了太多，传统车企用百年时间打造的以发动机、变速箱、传动轴等为主的技术壁垒，被电动化巧妙的绕过。

电动汽车的核心技术就是电池、电机、电控，结构比传统的燃油车要简单许多。

燃油车底盘

电动车底盘

再举一个直观的例子。

传统的车上有很多线束，它就像汽车的“血管”，链接了各种电子元器件。一些车上的线束总长度可达2公里，有几十公斤重，很多线束都需要手工一点点拼接。

但因为电动车本身的特性，让线束的集成度变高，Model 3的整车线束为1500米，而即将发布的Model Y则仅为100米……

线束总长的减少，对于车辆的设计、生产组装、后期维护都是莫大的帮助。

另外，成熟的国际供应体系，也让关键零部件变得唾手可得。

今天的车厂们，除了发动机、底盘等核心，其他诸如变速箱、刹车盘等部件基本都不是自己制造了，它们选择合作生产的方式，也孵化出了完善的上下游零部件供应商。

但是，戴森表示自己要从底盘开始，从0开始研发，而不是像蔚来一样走和车厂深度合作的模式。

这种选择最直接的弊端，就是造车成本的显著升高。特斯拉就是个前车之鉴。

它没能有效调用汽车业的技术储备，自己生产了从电机、底盘、车身、模具、仪表盘等等部件。马斯克曾自豪地拿特斯拉比喻成曾经的福特，早年的福特就是闭门造车，自己什么都做。

但这种坚持让特斯拉付出了惨重的代价，马斯克有一段时间每天睡工厂，特斯拉几度濒临倒闭，其它公司的收购意向也层出不穷。

特斯拉能坚持到现在，背后巨大资本的支持是关键。没有钱，造车就是个笑话，缺少资本的乐视汽车一直处于崩溃边缘，蔚来在只交付了11辆车的情况下急于赴美上市，也是为了去扩充资金池。

2018年，戴森营业为44亿英镑，利润达到11亿英镑，将大约两年的纯利润投入到造出上，是一个非常大的冒险。蔚来李斌曾指出200亿资金只够汽车行业的“敲门砖”，如果戴森执意像特斯拉那样做最大程度的自主研发和生产，那么要支出的资金只会更多。

戴森电动车的后续？

量产电动车无望，可戴森的项目并没有彻底黄掉。

戴森表示，接下来会把重心放在固态电池、AI、机器学习、视觉系统。

这也是不错的方向，电池作为电动车的核心，受限于当下锂电池的技术，一直存在里程焦虑的问题。

2015年戴森收购的Sakiti3公司，主要研发的就是固态电池，它以固体材料来代替现有锂离子电池中使用的液体成分，相比于锂电池，这种电池在能量密度和安全性都有更好的表现，形态上也要更纤薄（被损坏和穿刺是不会起火爆炸，能量密度能达到400Wh/kg）。

丰田、苹果、三星和LG都在从事相关的研究，今年的诺贝尔化学奖得主，97岁的John Goodenough，从7年前开始就在从事固态电池的研究。

目前已经有公司能小批量生产固态电池，丰田则表示会在2020年销售搭载固态电池的电动车。

参与固态电池研发的公司

电池之外，自动驾驶也是电动车的一大卖点，2017年，戴森联合谷歌和Facebook，共同出资25亿美元成立了一个AI研究所，而机器视觉和AI在戴森扫地机器人上也有应用。

戴森是一个擅长研发新技术，并把技术进行商业化的公司，戴森爵士最早研发的捕捉柴油尾气的气旋过滤器，后来就演变成了它吸尘产品的核心技术。

不过，电池技术的突破极其困难，目前固态电池的成本是锂电池的数倍，能广泛做技术应用的厂家往往是三星SDI、LG、比亚迪、宁德时代等寡头。

而在自动驾驶领域，目前最成功的Waymo、特斯拉等公司都有自己的车队来支持大数据的收集和试错。

戴森在未来，很有可能是一个技术授权商，这没有什么不好，但戴森在电动车领域很可能不会有实际产品形态的落地，大众也就失去了欣赏一件颠覆式的，极具冲击力的新产品的诞生。