本文刊载于《三联生活周刊》2020年第27期，原文标题《拯救邮轮海员：一场艰难的上岸之旅》，严禁私自转载，侵权必究

2020年新冠疫情暴发后，分布在三大洋的数百艘邮轮上，近20万名海员面临“上岸难”。人们不得不重新审视这个长期被浪漫和豪华包裹的出行方式背后的风险。

记者/董冀宁

3月18日，停泊在纽约港的“诺唯真极乐号”邮轮。3月1日，船上一名2岁男童在航程中被检测出新冠病毒阳性

突然停摆的“海上宫殿”

“我们现在停靠的地方叫奇维塔韦基亚（Civitavecchia）。”越洋电话里，伊晴尝试了好几遍，最后还是靠着谷歌地图才说出这个拗口的名字。

在旅行网站“孤独星球”上，Civitavecchia是座位于意大利中部，濒临地中海，距离罗马仅有70公里的小城。港口附近有米开朗琪罗在文艺复兴时期建设的“要塞”。由这里开始，进入附近意大利的腹地，可以完整看到伊特鲁里亚（前8～6世纪）时期、中世纪和文艺复兴时期的艺术宝藏。

“如果是正常情况，我肯定记得这个港口的名字。”伊晴说。她是诺唯真邮轮公司旗下“诺唯真畅意号”（Norwegian Getaway）上的一名中国籍咖啡师。朋友圈里，她是那种每到一座港口都会抓紧时间下船打卡拍照的姑娘——在美国的新奥尔良、迈阿密，她知道最好吃的牛排馆位于哪里；在巴拿马群岛，她会提前告诉旅客哪里的海水最蓝；而在亚洲，她能够给客人推荐每个国家究竟应该买些什么特产……

但现在，她和另外3200多位海员同事，在美国迈阿密附近海域漂泊了约一个月才抵达这里。在6月9日驶入奇维塔韦基亚港之后，因为当地害怕船员携带新冠病毒，她所在的船只依旧未被允许靠岸，只能停在近海一片划定的锚地，偶尔开到深水区去排放污水，抽取用于淡化的海水。对于伊晴来说，她一直没看到那个在海边屹立了600年的“要塞”，倒是看到其他6艘和他们情况类似的“难兄难弟”，也静静地停泊在附近水面上。

在新冠疫情暴发前，伊晴的工作颇受人羡慕。她的工作地“畅意号”，一座18层楼高，325米长，排水量14.5万吨，可以搭载3963名乘客和超过1640名船员的“海上宫殿”，是世界最豪华的15艘邮轮之一。船上最大的套房面积超过80平方米，最小的内舱房也有15平方米；有20间餐厅，3个剧院，不同类型的酒吧多达15间；设有户外慢跑道和室内外运动中心，甚至还有一个拥有5条滑道的水上乐园。

航行的目的地也足够诗意。“畅意号”走的是一条大西洋东西两岸的候鸟航线：每年下半年，他们会以英国的南安普顿为母港，开到北欧的峡湾去欣赏极光；冬季到来时转场到美洲，以新奥尔良为母港，徜徉在温暖的加勒比海岛屿和美国东海岸；夏天再次回到温暖湿润的西欧航线。

伊晴喜欢船上的生活。尽管每天的工作排班超过11个小时，并且没有双休日，但短暂的休息时间里，她会在慢跑径上跑会儿步，或是去酒吧喝上一杯，吹吹海风。在这个陌生而封闭的空间里，她认识了很多来自不同国家的朋友。在船上的日子不仅是她的工作，也几乎是她的全部生活。有时看着海岸渐渐远去，伊晴心里会浮现这样一种感觉：“人类可真伟大，好像没什么是不能在这座海上宫殿完成的。”

去年10月，伊晴和公司签了自己的第三份合约。合同上写明：她将在今年6月9日从美国的迈阿密港离船，拿着公司提供的机票，回国享受两个月的悠长假期。合约刚签下时，“畅意号”的航程还算顺利。它在执行一条以美国新奥尔良为母港，途经墨西哥、洪都拉斯、牙买加、伯利兹的7晚航线。每个周日早上靠港后，邮轮要处理一周所有的食物补给；处理近4000名旅客下船和另外4000名旅客的登船；安置数十名准备下船和新登船员的工作；打扫和清洁上千间客房……傍晚时分，低沉的汽笛会准时响起，他们将继续下一个7天的航程。直到疫情突然袭来，打乱了所有人的计划。

3月15日，经过协调，“极乐号”邮轮的游客被允许下船，但船员仍然不被允许上岸

3月14日，美国疾病预防和控制中心（Centers for Disease Control and Prevention，以下简称“美国CDC”）对美国海域内的所有邮轮发布了禁航令，以政府禁制令的形式禁止乘客登船，并要求邮轮公司制定疫情防控计划。因为亚洲市场航线和欧洲市场航线受疫情影响停航更早，美国颁布的禁航令实质上成为全球邮轮业停运的标志。此时，全球已经有超过30艘邮轮暴发疫情感染。但根据美国CDC的政策，邮轮乘客可以在母港下船，搭乘包机或航班返回各自国家，但是船员只能够搭乘包机，不允许搭乘商业航班，以减少疫情扩散的风险。

最初暴发疫情时，伊晴和很多同事一度乐观地认为，公司可能会做出业务调整，暂停亚洲业务，将船只调去欧美航线。随着更多地区的邮轮出现疫情，他们想到最坏的结果可能会失业，唯独没有想到的是会无法上岸，在海上不知时日地漂泊。她所在的“畅意号”有1600多名海员，来自60个国家。停航后，船方采取的措施是，将船员工资降为很低的基本工资，工作时长从每周70小时减成40小时，同时每周安排两天双休日。“或者船员也可以选择领两个月的补偿，提前结束合同。但是受限于港口的出入境政策，无论合同是否终止，都没有办法离船。”伊晴说。在她所属的邮轮上，加上疫情暴发前的工作时间，已经有船员超过一年没有下船了。

脆弱的邮轮业

邮轮业诞生近200年了，是上世纪初洲际旅行和移民的主要方式，作为这一方式最著名的事件可能就是“泰坦尼克号”，这艘当时体积最庞大、设施最豪华，被认为“永不沉没”的巨型邮轮，在从英国去往纽约的处女航中撞上冰山，沉没于大西洋冰冷的海水中，1517人遇难。“泰坦尼克号事件”被认为是和平时期死伤人数最为惨重的一次海难，但人类乘坐一艘诺亚方舟式的巨轮跨越海洋的愿望并没有自此消减，更大、服务设施更齐全、更可能“永不沉没”的豪华邮轮被源源不断地造出来。2016年，世界最大邮轮“海洋和悦号”（Harmony of the Seas）下水，其362米长、66米宽的体量，足足相当于5个“泰坦尼克号”。根据国际邮轮协会的统计，近30年间，邮轮业的旅客数量以年平均5%的速度增长。2019年全球邮轮旅客数突破3000万人，行业产值达到500亿美元。

作为一种旅游产品，邮轮业的飞速发展是因为集合了“奢华”和“平价”两个特点。在皇家加勒比旗下最大的绿洲级邮轮上，一条7晚的航线，仅补给就需要准备5.5吨面粉、3.5吨大米、31吨蔬菜、15.8吨油、6万个鸡蛋、6800公斤牛肉、317公斤冰淇淋、5.4吨西瓜、4.1吨菠萝、124种特色鸡尾酒、2780瓶红酒和香槟……美食纪录片《老广的味道》曾专门记录豪华邮轮的后厨，“像一个独立王国一样”，超过400人的团队在这里依靠没有明火的电炉为客人提供尽可能奢华的就餐体验。客房部门负责每天上千个房间的打扫；餐饮部门负责24个餐厅的运营；旅游部门负责带领客人参观和下船活动；登船管理部门负责和沿途海关协调登陆……按天天吃波士顿龙虾这样的餐饮标准，一个10天左右的行程控制在1.5万元左右，比别的旅行方式便宜不少。绝大多数所谓顶着“海上头等舱”名头的邮轮，以人数优势来摊低运营成本，因此每艘邮轮的载客量都达到千人以上，甚至有的接近1万人。

在太平时期，这样的旅行方式看起来没有任何问题。船上有什么突发情况，也有一套成熟的救援体系来解决。伊晴所在的邮轮大多是富裕的高龄旅客，她几次经历因为旅客突发疾病，邮轮决定加速靠岸甚至动用直升机将旅客送到岸上医院的情况。“从没听到过旅客的抱怨，也从没听说因为不属于航行计划，或是旅行者没有通关必要的旅行证件被拒绝入境的情况。”

至于船员，伊晴更觉得是世界上出入境最便利的一个群体。除了美国等极少数国家需要船员持有当地签证外，对于轮船停靠的大多数港口，船员只需凭船员证和船方开出的同行证明，就可以在停泊地入境7天。即将离船的员工，船方为他们买好了机票，海关工作人员会护送他们至机场。“因为航运业对于世界经济的特殊地位，某种程度上，我们和外交人员、机组一样，享有通关的特权。”伊晴说。

随着邮轮业发展而形成的这套运转体系，在疫情之下突然呈现出脆弱。

暴发疫情的“赞丹号”被多国拒绝靠岸，荷美公司只能用摆渡船进行旅客转移和药品补给

被滞留的船员

邮轮业最早暴发疫情的是嘉年华公司旗下的“钻石公主号”。按照原定路线，“钻石公主号”计划1月20日从横滨出发，先后抵达日本鹿儿岛，中国香港，越南岘港、下龙湾，中国台湾基隆，日本冲绳、静冈，再于2月4日回到横滨。但2月1日，一位曾在船上待过5天的80岁香港老翁确诊新冠肺炎，船上陆续查出患者。截至3月15日，共有712人被确诊。

作为最早和新冠疫情扯上关系的邮轮，“钻石公主号”的经历堪称“万幸”——那时日本疫情尚未大规模暴发，横滨也有相对充足的防疫力量，当地政府并没有拒绝邮轮靠岸接受补给，还联络了各国大使馆，为未感染旅客提供了回国机票。但随着新冠疫情在全球蔓延，之后暴发感染的邮轮境遇每况愈下。

“钻石公主号”疫情暴发一个多月后，3月7日，李丹所在荷美邮轮旗下的“尚丹号”（Zaandam）从阿根廷出发，在南美洲沿海岸线进行海上畅游。船上共有1243名旅客和586名船员，原定于3月21日到达智利圣安东尼奥港结束行程。但3月14日，邮轮到达智利蓬塔阿雷纳斯时，由于早前智利的“银海探索号”出现了确诊新冠肺炎事件，即使“尚丹号”邮轮当时未有新冠肺炎疑似或确诊病例，智利政府也不批准邮轮靠岸。荷美邮轮公司被迫决定“尚丹号”直接驶往美国佛罗里达州劳德岱堡，让乘客下船。

3月22日，“尚丹号”上的13名乘客及29名船员出现流感症状。此后，智利的圣安东尼奥、科金博，秘鲁的卡亚俄、萨拉维利，以及厄瓜多尔和巴拿马，先后拒绝该轮停靠，巴拿马甚至拒绝其通过巴拿马运河。“尚丹号”漂泊在巴拿马外海域3天，最终靠着多数旅客所属国加拿大、德国、美国，以及邮轮公司所在国荷兰同巴拿马政府的沟通，荷美邮轮公司另派邮轮以海上接驳的方式，将1400多名健康的乘客转移到“鹿特丹号”邮轮。4月7日，两艘邮轮一同抵达美国劳德岱堡港口，当时“尚丹号”上已有138人出现类流感症状，9名乘客确诊，4人死亡。

对大多数船企来说，并不是停航令发出的第一时间就决定要安排员工下船。“当时美国疫情还不像现在这么严重，船企需要预判究竟需要多久可以复航。一艘大型邮轮上有将近2000名员工，且不说安排他们回国需要多少时间和成本，一旦要复航，重新招募这么多人又是一个巨大的问题。”李丹说。所以很多邮轮选择在美国海域停靠，看情况是否会有变化。

根据美国海岸警卫队（U.S. Coast Guard）的公告，2020年3月，超过124艘邮轮停留在美国周边水域，仅船员就有9.46万人。除此之外，还有大量海员滞留在菲律宾、新加坡以及沙特阿拉伯附近海域。伊晴所属的诺唯真邮轮公司，17条船在疫情暴发时全部处于营运状态。世界三大邮轮企业之一的皇家加勒比国际邮轮公司称，其邮轮上共有2.5万名船员。规模最大的嘉年华公司发言人罗杰·弗里泽尔则对媒体表示，该公司共有105艘邮轮，船员约9万人。在等待观望的一个多月里，全球疫情不降反增，美国的感染人数一路突破200万，各国的普遍趋势是削减出入境航班数量。“畅意号”在迈阿密附近漂了一个月，登陆政策没有任何松动。

没有飞机、无法靠岸，船企不得不考虑一次史上最大规模的“送船员回家”行动。

艰难的自救

3月15日，伊晴所在的“畅意号”执行完最后一次载客航行，将所有旅客安置到美国新奥尔良母港。旅客们可以在这里下船，搭乘包机或航班返回各自国家。但是根据美国CDC的政策，为了减少风险，船上的船员们只能搭乘包机，不允许搭乘商业航班。在伊晴的印象中，只有菲律宾在3月22日“封国”前向美国派出了部分包机。相比菲律宾全球第一大海员输出国的地位，以及其超过25万海员的数量，这些包机显然是杯水车薪。

为了尽可能节约成本，集中运送，4月30日起，诺唯真邮轮公司旗下在美国东岸运行的所有邮轮，驶往加勒比海一个私人岛屿附近海域进行船员交换。所有的非欧洲籍船员去“畅意号”，而欧洲籍员工则前往“诺唯真逍遥号”（Norwegian Breakaway）和“诺唯真之星号”（Norwegian Star）。从美国东岸出发，前往亚洲最近的路线是横跨大西洋前往欧洲，再通过地中海和苏伊士运河进入印度洋。所以，完成船员交换后，三条船浩浩荡荡开向地中海海域。另一家邮轮大企业——公主邮轮公司旗下的“皇家公主号”（Royal Princess）、“太平洋公主号”（Pacific Princess）在美国西岸完成船员交换，横跨太平洋，前往菲律宾海域，等待运送船员的包机。但此时，各国的航空政策又成为了船员回家新的障碍。

皇家加勒比公司“海洋帝王号”（Majesty of the Seas）上的调酒师叶开，5月28日随船返回了英国南安普顿，他觉得公司一直在积极安排他们回国，只是“起初说是安排包船回，后来说是航线没申请下来，又变成协调包机，但因为国内航空业‘五个一’（一国一航空公司一航线一周一班）政策影响，也没有成行”。“第一次包机计划定在3月26日，取消了；第二次计划在5月12日，取消了。我们从迈阿密出发，横跨大西洋，经过十几天的长途跋涉终于来到了英国。第三次计划6月2日包机送我们回家，仍然取消了……又计划6月9日包机送我们回家，还是取消。”

回国计划因为航空政策受到阻滞，靠岸也越来越艰难。尽管世界卫生组织制定的《国际卫生条例》第28条规定：不应当因公共卫生原因而阻止船舶或航空器在任何入境口岸停靠。但这一规定同时提到：如果入境口岸不具备执行本条例规定的卫生措施的能力，可命令船舶或航空器在自担风险的情况下驶往可到达的最近适宜入境口岸。

2月26日，中国海事仲裁委员会和中国社会科学院海洋法治研究中心专门主办了一场邮轮疫情相关法律问题线上研讨会。宁波大学法学院、东海研究院的陈海波博士提到，因为邮轮环球航行的特点，当遇到险情需要处置时，会牵涉船旗国、沿海国、港口国责任与义务以及邮轮公司义务和责任之间复杂的关系。但是这种多头管理最终并没有一个明确的责任主体。陈海波博士提到，在“钻石公主号事件”中，因为是在日本的领海上受到公众关注的，日本应当具有管辖权，然而在国际法或是日本国内法方面，并没有明确的法律规定日本有让该船靠港或登岸的义务。

在疫情期间，可供各方参考的准则并不多。问题的棘手程度从皇家加勒比国际邮轮公司首席执行官迈克尔·贝利在6月写给船员的一封信中或许可见一斑：“我们如何回家这个貌似简单的问题，正在变得极其复杂。关于哪些人可以通过什么方式在什么时间回国，每个国家都有不同的规定。但在新冠疫情暴发之后，这些规则变得五花八门，而且各国经常不事先通知就修改规则。”

“这件事上我们不掌握任何主动。”名下注册有1200多名海员、数艘货轮的广州明洋船舶管理有限公司负责人李明阳告诉本刊记者。在停航初期，他们就已经联络了在国外邮轮上工作的公司船员，并为他们与当地大使馆牵线。中国驻菲律宾大使馆等使馆也明确收集了船员的个人信息，但此后回国的方式和时间仍然不明朗。“我们还能做什么呢？联络包机不是我们能力范围内能做到的事情啊！”李明阳感叹。他还要解决自己公司货轮上外籍船员的下船问题，他向广州口岸打听，“过境的政策没有变，有机票有船企证明，核酸检测阴性就可以去机场”。但一查机票，至少排到7月了。

等待

尽管被困在船上三个月，但伊晴并没有埋怨公司的意思，她知道邮轮公司已经做了很多事——停航后不久，船方免费为员工开放了一小时5美元的卫星网络；把他们尽量分散到有窗户的游客房间中；与此同时，一直在帮助他们联络回家的途径；甚至还有展开心理咨询和反歧视的工作。伊晴记得公司在武汉暴发疫情没多久，就在内部邮箱明确提到，针对华人员工的歧视可能会招致警告级别处罚，“这是一种可以直接被降级或开除的处罚”。

在海上漂泊三个月后，“畅意号”并没有暴发感染，仍然能有新鲜的食物供应，和家人也都还保持着联络，但伊晴明显感到失去了原来轻松惬意的状态。船员的社交媒体上，大家开始转发哪艘船有员工回家了，或者是哪个港口允许停泊；船上除了酒吧和健身房，别的娱乐设施已经停很久了。伊晴有一天慢跑时第一次感到，这艘船其实挺小的；她也第一次意识到，即使是最先进的邮轮，医疗室却连X光都拍不了。

在社交媒体上，各国受困的船员都在试图发声，这其中，无法登陆的原因五花八门——泰国的船员们因为泰国仍然处于“封国”状态无法回国；菲律宾船员被当地政府要求须在船上隔离满21天而漂在家门口的海面上；还有一位“蓝宝石公主号”的中国船员，因为船上之前暴发过疫情，没有感染的船员早在两个月前就已经回国了，但他们十几位之前感染新冠的中国船员，尽管已经测试转阴，但仍然被拒绝入境，只好跟随着空船从日本转移到离家更远的菲律宾，他到现在也没有查询到究竟哪个口岸制定了“拒绝新冠康复者入境”的有关政策……

一些极端案例也在发生。美国公主邮轮公司旗下“帝王公主号”上的一位女海员因得知自己的包机被取消而从邮轮上跳下；皇家加勒比公司旗下的“海洋水手号”，一名年轻船员在船舱内自杀；“海洋珠宝号”上的一名船员跳海身亡……

但等待仍没有结束。截至发稿，皇家加勒比国际邮轮公司首席执行官迈克尔·贝利称，虽然公司已经将9100名船员送回了祖国，但依旧在为来自60个国家的其他船员制定回国计划。嘉年华公司的发言人罗杰·弗里泽尔则表示，该邮轮运营商在上个月已经送2万名船员回国，但仍有5.25万名船员等待回国。

在抗疫前景尚不明确的局势下，类似的状况还会持续多久，谁也无法说清楚。对伊晴来说，最新的消息是，三天后，船上的欧洲船员将乘小船靠岸，从罗马乘包机或商业航班返回各自国家。而剩余的亚洲船员，则要继续穿过苏伊士运河，停靠埃及，放下船上唯一的埃及船员，然后停靠印度、菲律宾，放下这两个国家的海员，最后带着300多名中国海员停靠三亚。

算上停靠和隔离，这又是一个月左右的航程——“前提是一切顺利的话。”伊晴说。

（文中伊晴、叶开、李明阳均为化名）