牛在印度的地位高，很多人都知道，但在许多我们看不见的角落，还有很多动物面临通行困境。

在路面活动的动物，如何获得属于自己的路权？人类活动和动物在栖息空间上多有摩擦，路杀可能是我们最常见但又最容易忽视的冲突。

撞死一只羊的故事不仅仅只在大银幕上上演。

在印度，几乎每相隔数月，就会发生高速前进的火车撞死野生亚洲象的悲剧。据当地媒体报道，2019年4月15日晚，就有一头大象在穿行阿萨姆邦两个乡镇之间的火车轨道时遭遇意外。

印度政府环境、森林和气候变化部在今年2月整理的一份报告中指出，2015年至2018年，同类事故共造成62头亚洲象死亡。阿萨姆邦即其中一处事故高发地，这里火车更多、更快，而且象群集聚。

有动物保育人士曾去信火车运输管理部门，就防治火车冲撞大象提出建议，包括修建野生动物通道、禁止乘客往窗外抛扔食物，以避免吸引动物在路轨附近觅食。

大象：趁着没人，赶紧通过。

亚洲象会随季节变动而迁徙至不同的栖息地，它们固定的行进路线被称为“大象走廊”（elephant corridor）。

但过去的自然状态已被现代的房屋、工厂、道路、基建和人口增长等因素施行深刻的改造，以至于“现存的101条‘大象走廊’当中，仅有2.9%处于森林完全覆盖的范围”（据印度野生动物信托基金会于2017年发布的专家报告）。

这种动物在道路上被车辆撞击或碾轧而死亡的事故统称为“路杀”（roadkill）。人类活动和动物在栖息空间上多有摩擦，路杀可能是我们最常见但又最容易忽视的冲突。

我们的路越来越多，野生动物无路可走。

尊重动物的通行权

为它们修筑专门的动物通道

欧洲每年有多达2700万只小鸟遭遇路杀，包括赤胸朱顶雀、家麻雀、仓鸮、乌鸫等鸟类。

巴西的一项研究估计，该国每年有130万只动物魂断汽车或卡车轮胎之下。澳大利亚的堪培拉连续两年被评为“撞死动物之都”，近十分之一的车祸都是因为撞到动物。

而在去年同期，新加坡万礼地区在两个月内连续发生了至少三起由路杀引发的严重交通事故。创立于2011年的台湾“路杀社”是世界上第一个用社交媒体关注路死动物数据的民间团体。

他们鼓励其成员拍照记录下在非自然因素下倒毙在道路上的野生动物尸体，汇编整理成结构数据，并进一步提出设计方案进行分析、讨论，最终达至改善路杀问题的目标。

马：马路不是给我准备的？

迄今为止，路杀社成员人数已逾15000人，记录了561种66394件77089次的陆生脊椎动物及陆蟹死亡的个案及相关信息。

路杀社计划于今年5月推出一套豹猫（台湾地区称为“石虎”）预警系统，将配备测速器和AI动物识别功能，以提醒路人在进入路杀高发区时降低车速并提示动物远离道路。

豹猫是台湾地区的保育类动物之一，根据路杀社的统计，该物种的路杀率在同类保育类动物中高居第一。这次的豹猫预警系统是路杀社创办8年以来最大型的保护计划。

不过社长林德恩承认，系统仍然存在不足，“更重要的仍然是环境教育的普及，进行友善道路环境教育”。

林德恩提到的“友善道路教育”问题可以转化为另一个表述：野生动物到底拥有多大范畴的“路权”（right-of-way）？

所谓路权，在英美法律中通常表述为可以自由、反复地通行或停留道路的权利。过去我们谈及路权时，所争执的多局限于人类活动，中国的《道路交通安全法》关于动物路权的明文规定则限定于畜力车这一狭小的视角：

驾驭畜力车，应当使用驯服的牲畜；驾驭畜力车横过道路时，驾驭人应当下车牵引牲畜；驾驭人离开车辆时，应当拴系牲畜。

路权主要包括通行权、先行权、占用权三个方面的内容，世界上已有一些国家和地区对动物在道路上的先行权方面作了法规指引。

比如非洲很多自然保护区要求车辆在区内行驶时需要绕开犀牛、羚羊、斑马等野生动物，而且禁鸣喇叭；斯堪的纳维亚半岛和北美地区会竖立写着“麋鹿出没、慢速驾驶”字样的告示牌；瑞典还有一项专门针对汽车躲避前方突然出现障碍物的应急性能检测，名字就叫“麋鹿测试”。

仅仅保障先行权，当然不足以有效减少动物和人类的正面冲突。为了引导野生动物迁徙，尊重动物的通行权，为它们修筑专门的动物通道，可能是更值得倡导的策略。

2001年，青藏铁路承建方在铺设格尔木至拉萨段时，就专门设置了33处野生动物通道，以保证动物在每年春夏季节的长距离迁徙中通行顺畅。青藏铁路穿越了可可西里、三江源、羌塘等国家级自然保护区，受此影响最大的就是冬季生活在三江源的藏羚羊。

野生动物通道累计长5815公里，根据不同动物的迁徙习性，分别有桥梁下方、隧道上方和缓坡平交三种设计，还设有大量的桥梁、低路堤及家畜通道，供野生动物通行。

青藏铁路是中国第一项主动关注动物路权的工程项目，总工程师李金城当时在接受媒体采访时公开表示，相关的环保费用耗资高达21亿元，占项目总投资的7%。

由中国交建援建的非洲蒙内铁路同样考虑到野生动物的迁徙习性，在路轨两侧设置了专门的隔离栅栏，并设置了14个野生动物通道，以避免发生事故。

动物通道的施工开发 只不过是万里征途的第一步

总的来说，野生动物通道不外乎天桥和管状的地下涵洞两种建筑样式，通常会铺上土壤和栽种植物，尽量贴近大自然的生态样貌，以免野生动物排斥。

不过不同物种的栖息特性各有不同，天桥的宽度、涵洞的直径大小、通道的出入口位置、栽种的植被等条件均需根据实际情况具体安排。

而对于鼠类、部分蛇类、两栖类等地栖性野生动物而言，更好的选择则是修筑围篱，因为这样既可以防止动物闯入车道，也可以将其引导至动物通道入口。

荷兰是世界上第一批修建野生动物通道的国家之一，目前荷兰境内已建有超过600座天桥。

加拿大班夫国家公园则建有41处野生动物通道，包括6座天桥、35个地下涵洞，据称，自1996年开始实行监测以来，已有熊、麋鹿、美洲豹等11种哺乳动物穿行通道，总数达20万次以上。

而在新加坡和马来西亚等热带地区，如果道路两侧是森林，通常采用绳索制作树冠天桥，让松鼠及猕猴等树栖性动物通过。

去年10月，深圳市通过决议，将在七娘山与排牙山之间修建天桥式野生动物通道，服务以豹猫为代表的大鹏半岛南亚热带常绿阔叶林野生动物。

大鹏半岛野生植物种类约占全深圳的70%，是当地野生动物重要的栖息居所，但半岛内的两座主要山峰——排牙山和七娘山却被坪西路分割，隔断了两个生态区之间的联系。

项目组对大鹏半岛山区主要公路上的野生动物路杀情况进行了9次微观调查，结果令人震惊：9次调查共记录383起路杀事件，致死物种超过40种。其中两栖动物12种281只，爬行动物21种85条，鸟类3种3只，兽类4种14只。

“调查结果显示，大面积的人工林和荔枝林、宽阔的硬化道路等都是豹猫种群的隔离因素。”项目负责人介绍，该项野生动物通道将采取三步走：

一是对自然保护区内的人工林和荔枝林进行林分改造，恢复植被生态；二是根据改造进度，在关键点上分期分批建设通道，实现连接；三是在路杀高发区道路两侧设置长度不等的阻隔栏和地下涵洞，并设置若干警示牌和减速带等。

而在与深圳一水之隔的香港，早在1998年就已建成首条动物通道，该通道为直径约1.8米、长约70米的水泥制地下涵洞。

但本地环保专业人士陈涛认为，通道的选址和设计都不如人意，仅从便于管理和维修的角度出发，而忽视不同动物对生态环境的不同要求：

“只用单一物料建造，设计太过单一化。就连鼠类都没有使用记录，水泥地面不太利于两栖类和哺乳类动物使用。”（《香港01》2016年报道）

香港的岛屿。/ upsplash

类似的问题和困境不单单发生在香港，因为这是让所有道路生态学者都犯愁的问题：不同地点、不同物种的经验，未必能完全套用在不同的议题上。

因此，关于动物通道的规划和成效，每次都需要事先确认路杀的高发区和目标物种，还要全程监测野生动物使用通道的状况、路杀的发生频率，以及道路两侧栖息地内目标生物的族群密度。

林德恩在接受台湾媒体《报道者》采访时表示：“除了要花钱改善硬件设施，也有监控和管理维护等问题。需要长远的规划，不是做好设备就没事了。”动物通道的施工开发，只不过是万里征途的第一步。

空间本不应人类独有。

路杀已成为导致两栖动物数量锐减的重要因素

去年《大西洋》月刊刊发的文章《城市是否让动物变得更聪明？》，公开质疑了野生动物适应城市生活的过程：

如果说关于城市适应性有什么未解之谜，最令人迷惑的当属：城市生活对动物的大脑做了什么？一些对于城市野生动物的研究已经表明，城市会对动物行为产生让人瞠目结舌的影响。豺狼不仅知道哪里过马路最安全，还学会了依据车速和车流量避开交通拥堵。那么，像这样的行为转变是否意味着城市动物经历了更深层次的思维模式变化？我们甚至可以问，城市动物到底是什么东西？

回到最开始的问题。路杀出现的根源，在于人类以发展的名义侵占野生动物的栖息地，造成栖息地流失（habitat loss）和栖息地破碎化（habitat fragmentation）。

野生动物必须四处行走觅食和寻找配偶，但栖息地破碎化却大幅降低它们繁衍生息的机会。更长远的问题是，动物族群被分割后，物种的基因多样性会随之收窄，也更容易出现基因遗传病。

“还不让路？！”

路杀是全球性的失常，倡议动物路权是在这一背景下的权宜之计。动物与人类共同拥有在这颗星球繁衍生息的权利。我们应该对它们的生存保持长久的尊重，而不是将它们视为纯粹的驯化的对象。

有中国生物学家发布论文指出，路杀已成为导致两栖动物数量锐减的重要因素。科学家们在为期13个月的实验期内共观察到298个死亡个体，其中超过8成为中华蟾蜍。

他们发现，两栖动物的路杀高峰期在4月、6月和7月，这刚好是中华蟾蜍的繁殖季和幼崽活动期。其死亡概率和夜间平均交通量呈现明显的正相关关系。

唇亡齿寒。天知道，北美的蝴蝶抖动一下翅膀，会造成亚马孙河一场多剧烈的风暴？