受新冠疫情影响，世界贸易需求大幅下降，大量船舶遭闲置。
数据显示，截至今年4月初，全球船队中共有5778艘船处于闲置状态。若以总吨计算，闲置船舶约占全球船队的2.6%。其中散货船队闲置比例为0.2%，闲置集装箱船闲置比例为1.7%，豪华邮轮为21%。
如同闹市地区的车位一样，大量船舶的停航也给船东们带来了额外的麻烦，由于可供抛锚的合适位置有限，船东/船舶管理公司不得不纷纷开启“抢船位”的模式……
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受疫情影响大量船舶被闲置
根据航运咨询机构最新的一份报告显示，新冠疫情给航运需求带来了巨大打击，截至4月中，总共有435个集装箱船舶航次被取消，这相当于到欧洲和美国总计有700万TEU的运输量被取消。而事实上，在该份报告发布后，包括2M联盟——全球第一大集装箱航运公司马士基和第二大的地中海航运(MSC)以及赫伯罗特还宣布停航更多的船舶。
法国海运咨询机构Alphaliner也表示，受新冠肺炎疫情影响，第二季度集装箱班轮航线将取消250多个航次，闲置运力预计突破300万TEU大关。而300万TEU的运力几乎是2016年韩进海运破产和2009年全球金融危机期间达到的峰值的两倍。相当于停航150艘20000TEU的超大型集装箱船。
据信德海事提供的数据显示，目前全球集装箱船的总运力约为2332.01万标准箱。这就意味着，按标准箱计算，今年全球约或有12.86%的集装箱船运力被闲置，创下历史最高水平。此前，全球集装箱船闲置运力的最高记录，是四年前韩国韩进海运公司(HANJIN)倒闭后创下的159万标准箱，约占全球总量的7.8%。2009年金融危机最严重时，全球集装箱船的闲置运力是152万标准箱，约占全球总量的11.7%。
此外，4月8日，世界贸易组织(WTO)也发布报告称，新冠疫情的暴发，扰乱了世界各地的正常经济活动和生活，预计今年世界贸易量下降13%-32%。贸易需求大幅下降，使全球关键航线都宣布削减运力。
Alphaliner也称，仅今年二季度，就将有250多艘定期集装箱船航次遭取消，其中，从亚欧贸易航线中撤销的运力高达三分之一。目前看，停航航次已开始涉及今年5月和6月的船期，且仍有继续扩大的可能。
另外，今年3月，流入洛杉矶港的入境集装箱船比去年同期下降了26%。新加坡的集装箱船吞吐量则下降至去年8月以来的最低水平。国际航运商会主席埃斯本•鲍尔森表示，今年以来，全球海运总量约下降了15%。
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被闲置的船去哪里了?
目前，闲置船舶主要有两种方式。一是热闲置，即船舶被锚定并配备人员，当需求恢复时，可以相对快速地准备好。这可节省燃料等运营成本，但需继续支付船员的工资和保险费，并支付租船费。
二是冷闲置，即保留少部分船员在船上进行一般维护，但关闭船舶的大部分系统。这意味着，再次启动船只将要花费数百万美元，且需要进行全面的检验，才能出航。
据世界10大船舶管理公司之一的Wilhelmsen船舶管理公司(WSM)称，目前目前大部分的询问都是关于3 – 6个月的热闲置，也有部分船舶再寻求9-12个月的更长时间的闲置。另外，最近几周，该公司收到的关于船舶闲置服务方面咨询量出现激增，甚至超过了2009年全球金融危机期间的水平。
闲置船舶对船东来说是一个艰难的选择，因为船舶在停航情况下，也会继续产生成本。
另外，如此之多的闲置船去哪里也成为新的问题。
据了解，目前有近三分之一约102万TEU的闲置运力在船厂安装洗涤塔。另外，由于较少的台风数量以及较小的洋流影响，在亚洲范围内，船舶可以选择马来西亚沙巴州南纳闽岛附近海域，这是一个理想的船舶闲置锚地。在欧洲，船东通常岸安排船舶在挪威南部闲置。
WSM首席执行官Carl Schou表示，“目前，我们正在根据客户的要求，评估亚洲和欧洲地区的几个新闲置地点。然而，最大的挑战是既要找到有遮蔽的水域、锚地和良好的岸边基础设施的理想位置，也要考虑人力问题，需要找到能够更换海员的地方。”
Carl Schou同时也提到，由于新冠疫情的原因，目前船舶的冷闲置会存在一定的问题，“当然，船员方面是一个巨大的挑战，因为许多地方仍然被封锁，他们不让船员进来，也不让船员出去。因此这些地方不大容易安排船舶冷闲置。”
据悉，纳闽岛锚地是WSM和International ShipCare 以及其他几家小型服务商共享锚地，该地的“船位”基本上是按照先到先得的原则进行分配。因此，WSM提醒，如果船东认为这是一个理想的闲置锚地，那么其就需要尽早申请。
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如何以最经济的方式处置闲置船?
“许多船东认为，冷闲置后的恢复成本是巨大的。然而，如果船舶在闲置期间保持良好，情况就不一样了。”Carl Schou表示，建议船东应该确保 lay-up服务供应商符合船级社和国际标准化组织制定的标准。另外使用经过船级社认证的服务商也可以降低闲置期间的保费。并且，使用正规的程序和船舶闲置期间进行良好的保养，可以减少重新启用期间的大量成本。
对于封存船舶锚地的选择，业内人士认为，长江以北适合大规模封存船舶的锚地并不多，大连湾与胶州湾水域有限。长期气象资料显示，黄渤海地区，每年8级以上大风天数达60天左右。有的年份渤海湾冰情严重，容易发生断链事故。长江以及长江以南的海湾适合长期封存船舶的锚地还是比较多的，如舟山、三都澳等，但每年夏天都会受台风影响，在台风正面袭击时，需加强人员值守或者采取相应措施。热带地区风浪很小，适合长期锚泊，是一合理选择。但无论是封存还是解封，船舶都要航行很长一段距离，并且船员往返费用昂贵，伙食、油水供应困难，费用不匪，对船舶状态船东难以及时掌控。
此外，也可以推广使用马士基的锚泊方法。由于锚泊船都有旋回圈，不同的船，旋回方向不一定相同，必须保持安全距离，在台风正面来袭的情况下，安全距离还需要进一步加大，所以一定的水域能容纳的船舶数量非常有限。而马士基闲置、封存船舶则采用差不多大小的船首尾相接，各抛一只首锚，一组船安排一套船员值班，在任何情况可以随时处理。若遇大风正面袭击，只需每艘船抛双锚即可，而且船不会旋回，相同水域面积可容纳的船非常多。唯一要求较高的是碰垫质量要好，防止船舶间的碰擦。
最后，长期封存船舶的要注意：大舱及各舱室要定时通风除湿，以防严重锈蚀;各液舱、冷却系统、管系要将海水全部放空;船壳及压载舱要加焊牺牲阴极以加强船体及结构件的阴极保护;舷外要放置一根应急钢丝缆，以便紧急情况下，可以单独由拖轮采取措施;要保留值班人员，防火、防盗、防污染、防走锚。
(综合整理自信德海事、中远海运e刊、船海装备网、海峡时报、薛迎春船长)